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文 / 九才 

當(dāng)一家公司成功登陸資本市場(chǎng)，且躋身行業(yè)頭部，卻在公司的改革中大動(dòng)干戈，對(duì)包括董事會(huì)主席、首席運(yùn)營(yíng)官等核心高管進(jìn)行了調(diào)整，這家公司的未來(lái)會(huì)怎么樣？

“港股快運(yùn)第一股”安能物流就曾面臨這樣的選擇，原董事會(huì)主席王擁軍、原首席運(yùn)營(yíng)官祝建輝先后辭職，為公司改革“讓路”，創(chuàng)始“鐵三角”崩解。

近日，安能物流發(fā)布了2024年一季度業(yè)績(jī)公告，這是其上市以來(lái)披露的首份自愿性季報(bào)。    

財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)，安能物流共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入23.78億元，同比增長(zhǎng)15.2%；零擔(dān)貨運(yùn)總量實(shí)現(xiàn)288萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)21.7%；毛利率達(dá)16.1%，創(chuàng)下歷史最好水平；經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)2.09億元，同比增173.9%。

從財(cái)報(bào)展示的結(jié)果看，安能物流在經(jīng)歷了上述管理層的大換血后，似乎已走出虧損轉(zhuǎn)危為安，成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。但是，對(duì)于一家已經(jīng)習(xí)慣了某種經(jīng)營(yíng)模式的大企業(yè)來(lái)說(shuō)，“船大掉頭難”，改革一蹴而就的不多。安能物流的未來(lái)從此一片坦途，還是仍將經(jīng)歷反復(fù)？在這個(gè)問(wèn)題更值得深入探析。

01 十年“鐵三角”崩解

在回答這個(gè)問(wèn)題之前，節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)認(rèn)為先要弄清楚一件事，就是安能物流為什么要對(duì)自己“大動(dòng)干戈”。

對(duì)任何一家上市公司來(lái)說(shuō)，換掉做了十年的董事會(huì)主席，肯定都是大事。

2023年1月，安能物流發(fā)布公告稱(chēng)，因工作重新分配，王擁軍辭任董事會(huì)主席及執(zhí)行董事，且不再擔(dān)任公司授權(quán)代表、公司提名委員會(huì)主席、公司環(huán)境、社會(huì)及管治委員會(huì)及戰(zhàn)略委員會(huì)各成員。

走的很徹底。

在王擁軍之前，2022年9月，安能物流原首席運(yùn)營(yíng)官祝建輝辭任，也僅保留了一個(gè)顧問(wèn)的身份。    

回看當(dāng)初，2021年“雙十一”當(dāng)天登陸港股時(shí)，王擁軍、秦興華、祝建輝還被稱(chēng)為安能物流“鐵三角”。其中，王擁軍自2012年1月起擔(dān)任董事長(zhǎng)，負(fù)責(zé)集團(tuán)的整體戰(zhàn)略發(fā)展、企業(yè)管治及管理；祝建輝自同年5月獲委任為首席運(yùn)營(yíng)官，負(fù)責(zé)集團(tuán)的整體戰(zhàn)略規(guī)劃及業(yè)務(wù)營(yíng)運(yùn)總體管理和執(zhí)行。

創(chuàng)始“鐵三角”一下走了兩個(gè)，這個(gè)級(jí)別的大動(dòng)作，往往意味著公司要在戰(zhàn)略層面進(jìn)行深度調(diào)整，而資本的反應(yīng)向來(lái)最為靈敏。

2023年1月10日，王擁軍辭職公告發(fā)布當(dāng)天，安能物流盤(pán)中股價(jià)高漲，一度漲超10%，創(chuàng)下2022年3月初以來(lái)的新高。

顯而易見(jiàn)，資本市場(chǎng)很希望看到這個(gè)結(jié)果。而“鐵三角”三去其二的結(jié)果，背后就是資本在推動(dòng)。節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)之所以這么肯定，因?yàn)樵谧＝ㄝx離開(kāi)后不久，安能物流管理層股東就不再為單一最大股東組別，持股24.60%的大鉦資本成為公司最大股東。    

隨著王擁軍辭職，大鉦資本合伙人陳偉豪走到臺(tái)前，和秦興華一同擔(dān)任董事會(huì)聯(lián)席主席，一切不言自明。

所以，安能物流的改革，大鉦資本為代表的資本方算得上是核心主導(dǎo)力量之一。而資本之所以如此的原因，可以看一下安能物流此前的股票走勢(shì)。

2021年上市伊始，安能物流的發(fā)行價(jià)為13.88港元/股，此后便直接破發(fā)一路下跌。到了2022年11月，其股價(jià)最低曾跌至1.82港元/股，跌幅超過(guò)95%。

面對(duì)這種“慘不忍睹”的狀況，安能物流股東們的臉色應(yīng)該不會(huì)太好看，而這也構(gòu)成了安能物流改革的第一層原因。但節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)認(rèn)為，在股價(jià)下跌的背后，還有一層更深層次的原因，即安能物流所在的國(guó)內(nèi)零擔(dān)快運(yùn)賽道正在發(fā)生深刻改變。

面對(duì)行業(yè)轉(zhuǎn)向，置身其中的企業(yè)如果不能及時(shí)應(yīng)變，等待它的只能是被淘汰。這一點(diǎn)已經(jīng)被無(wú)數(shù)案例證明，即便是行業(yè)頭部也不能高枕無(wú)憂(yōu)。節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)甚至認(rèn)為，越是頭部公司，在大環(huán)境的改變中受限于“船大掉頭難”，危險(xiǎn)系數(shù)反而可能更高。    

那么，零擔(dān)快運(yùn)業(yè)在發(fā)生什么改變？

先普及一下，所謂“零擔(dān)快運(yùn)”，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，當(dāng)一批貨物的重量或容積不滿(mǎn)一輛貨車(chē)時(shí)，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車(chē)裝運(yùn)，就叫零擔(dān)快運(yùn)。通俗來(lái)說(shuō)，零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)，就是可以像快遞一樣以網(wǎng)絡(luò)化方式運(yùn)輸?shù)?、超過(guò)10kg以上貨物的市場(chǎng)。

零擔(dān)快運(yùn)的變化趨勢(shì)，決定了安能物流的改革走向。

02 改革，不行也得行

其實(shí)，相比消費(fèi)者日常接觸較多的“快遞”行業(yè)，大部分人對(duì)于零擔(dān)快運(yùn)并不太熟悉。這個(gè)行業(yè)的重要性一點(diǎn)不亞于快遞，目前中國(guó)供應(yīng)鏈體系的流通、商業(yè)企業(yè)之間的連接及末端消費(fèi)者的便利生活，都基于零擔(dān)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)這個(gè)基礎(chǔ)。

這里可以先看一下其市場(chǎng)規(guī)模和發(fā)展階段。    

據(jù)艾瑞咨詢(xún)研報(bào)顯示，2022年，零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)在中國(guó)公路運(yùn)輸中占比超過(guò)30%，市場(chǎng)規(guī)模約1.62萬(wàn)億，預(yù)計(jì)2027年可進(jìn)一步上升至1.80萬(wàn)億元。

萬(wàn)億的市場(chǎng)規(guī)模，體量不可謂不大，據(jù)節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)長(zhǎng)期處于“小弱散”的狀態(tài)。之所以如此，一方面因?yàn)槭袌?chǎng)需求分散，價(jià)格敏感型客群多；另一方面，供給端企業(yè)的發(fā)展還處于初級(jí)階段。而隨著近年來(lái)資本的入場(chǎng)，整個(gè)行業(yè)也正面臨轉(zhuǎn)向。

據(jù)麥肯錫發(fā)布的《2023零擔(dān)物流行業(yè)洞察報(bào)告》顯示，國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)正面臨結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)型升級(jí)，正大步邁入存量市場(chǎng)“整合期”。其中，成熟度最高的全網(wǎng)快運(yùn)是唯一可能跑出500億級(jí)龍頭的賽道。

其實(shí)，據(jù)節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)了解，零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展落后于快遞市場(chǎng)，目前其成熟度大致相當(dāng)于快遞行業(yè)十年前的水平。安能物流作為國(guó)內(nèi)零擔(dān)快運(yùn)頭部企業(yè)，2010年才成立，晚于順豐和“四通一達(dá)”。    

而且，此前幾年，快運(yùn)行業(yè)模式還處于資本打天下的階段，拼的是貨量，玩的是快速跑馬圈地，核心就是“拼燒錢(qián)”，看誰(shuí)的融資規(guī)模和融資速度跟得上。所以，相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，整個(gè)行業(yè)普遍虧損。

這一點(diǎn)，我們看安能物流2018年至2023年的業(yè)績(jī)就可以看出端倪，除了2020年和2023年，其它年度全部都是虧損。2018年和2021年的虧損甚至都超過(guò)了20億元。

目前，這種模式已經(jīng)難以持續(xù)。零擔(dān)快運(yùn)正在從早期的追求規(guī)模向追求利潤(rùn)轉(zhuǎn)變。這不僅是行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)階段，也是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化后，必然進(jìn)行的整合。

從國(guó)內(nèi)來(lái)看，在當(dāng)前建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，整體經(jīng)濟(jì)形態(tài)需要一個(gè)高質(zhì)量、全國(guó)性、快速反應(yīng)的供應(yīng)鏈物流體系。而從外部來(lái)說(shuō)，全球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)，也在倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)型。

2023年，全球制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)全年均值為48.5%，較2022年下降3.3個(gè)百分點(diǎn)。這種情況下，全球物流貨量增長(zhǎng)疲軟，整個(gè)物流行業(yè)的日子都不好過(guò)。

降本增效，追求“品質(zhì)和利潤(rùn)”正在成為零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)的新共識(shí)。

當(dāng)然，在節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)看來(lái)，當(dāng)前，這一共識(shí)放在絕大多數(shù)行業(yè)也都適用。而具體到快運(yùn)行業(yè)，也具有其自身的特殊性。    

首先，在國(guó)家政策層面，降低物流成本已經(jīng)被寫(xiě)入《政府工作報(bào)告》，在更高層面上，對(duì)快運(yùn)行業(yè)提出了要求，意在引導(dǎo)物流企業(yè)追求更高的效率、質(zhì)量和利潤(rùn)空間，而非簡(jiǎn)單的降低服務(wù)價(jià)格。

而且，零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)服務(wù)的主要是B2B客戶(hù)，作為企業(yè)供應(yīng)鏈的重要組成部分，其肩負(fù)的使命更為重要，轉(zhuǎn)型在政策層面已成為必然。

其次，回到行業(yè)自身，在內(nèi)卷加劇的情況下，誰(shuí)能更有效地控制成本，增厚利潤(rùn)，誰(shuí)才有底氣成為最后的贏家。

更進(jìn)一步來(lái)看，內(nèi)卷之下，更需要物流服務(wù)具備全局優(yōu)化的能力，這促使快遞企業(yè)紛紛跨界進(jìn)入快運(yùn)市場(chǎng)，發(fā)展綜合物流。而且，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)等數(shù)字化平臺(tái)企業(yè)，也在重構(gòu)貨運(yùn)物流生態(tài)，加劇了快運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

京東拿下德邦、極兔通過(guò)匯森速運(yùn)收購(gòu)壹米滴答……這種情況下，安能快運(yùn)等傳統(tǒng)快運(yùn)企業(yè)的危機(jī)感與日俱增，轉(zhuǎn)型成為必然。不只安能，德邦、百世、壹米等頭部同行都在降本增效，競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入更深層次。

安能物流能夠殺出重圍，在內(nèi)卷中脫穎而出嗎？    

03 初見(jiàn)成效，難言放松

從目前發(fā)布的業(yè)績(jī)看，安能物流似乎已經(jīng)找到了擺脫虧損窘境的成功之路。

除了本文開(kāi)頭提到的今年一季度財(cái)報(bào)，2023年報(bào)安能物流的表現(xiàn)也不錯(cuò)，總營(yíng)收為99.17億元，同比增長(zhǎng)6.2%；毛利大增73.6%，達(dá)到12.68億元；凈利潤(rùn)從2022年同期虧損2.18億元變?yōu)橛?.07億元。

安能物流之所以取得這樣的成績(jī)，節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)認(rèn)為可以從三個(gè)方面進(jìn)行分析：首先在于其在組織結(jié)構(gòu)上的調(diào)整。

改革的第一步，就是要改人，組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整幾乎是一切改革的前提。安能創(chuàng)始“鐵三角”三去其二背后，其實(shí)也是這個(gè)邏輯。調(diào)整之后，原來(lái)數(shù)萬(wàn)人的多層級(jí)組織架構(gòu)，精簡(jiǎn)為扁平化的兩級(jí)結(jié)構(gòu)，決策權(quán)被大幅度下放到營(yíng)運(yùn)區(qū)，并確定以業(yè)績(jī)?yōu)閷?dǎo)向的考核與激勵(lì)框架。

其次，組織結(jié)構(gòu)調(diào)整之后，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的跟進(jìn)奠定了安能物流盈利的基礎(chǔ)。

在快運(yùn)行業(yè)有一個(gè)眾所周知的規(guī)律，貨物的單位重量越重，其利潤(rùn)率往往越低。但是，此前在“燒錢(qián)”追求大規(guī)模的指導(dǎo)下，多數(shù)網(wǎng)點(diǎn)的核心驅(qū)動(dòng)力是搞貨，重量越大反而越受歡迎。只有轉(zhuǎn)換業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的目標(biāo)，從規(guī)模轉(zhuǎn)向利潤(rùn)，才有可能改變基層網(wǎng)點(diǎn)的原動(dòng)力。    

在節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)看來(lái)，只有公司的目標(biāo)和基層網(wǎng)點(diǎn)的利益一致，才有可能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期穩(wěn)定的盈利。而從目前來(lái)看，安能物流的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)初見(jiàn)成效，2023年，其票均重量由106kg降至93kg，利潤(rùn)率更高的迷你小票及小票零擔(dān)的貨量分別增長(zhǎng)9.1%和2.4%。

最后，組織結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整之外，安能物流在精細(xì)化運(yùn)營(yíng)上也下了不少功夫。其實(shí)，從粗放型的“燒錢(qián)”模式向“利潤(rùn)品質(zhì)”模式轉(zhuǎn)變，在很大程度上，拼的就是企業(yè)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的能力。

2023年，安能物流的分撥中心數(shù)量從2020年底的147個(gè)減少至81個(gè)，大幅減少66個(gè)，降幅約45%。伴隨這一趨勢(shì)，安能物流的員工人數(shù)也出現(xiàn)明顯下降，從2020年底的3709人降至2023年底的3142人，降幅超15%。

這么做的目的，一方面可以拉直線路，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)與中轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)，提升場(chǎng)地的利用效率與全程時(shí)效，另一方面，還可以減少裝卸次數(shù)，從而降低成本與破損。當(dāng)然，員工人數(shù)的減少，也在無(wú)形中減輕了人力成本的壓力。

總體來(lái)說(shuō)，目前，快運(yùn)行業(yè)基本形成以安能物流、壹米滴答、百世快運(yùn)、中通快運(yùn)、順豐快運(yùn)、德邦快運(yùn)等網(wǎng)絡(luò)為主的頭部格局。節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)認(rèn)為，未來(lái)三到五年，快運(yùn)行業(yè)的集中度可能將進(jìn)一步上升。如果說(shuō)以前追求規(guī)模是拼外功，未來(lái)拼的就是內(nèi)功。    

但是，需要指出的是，財(cái)報(bào)的短期盈利并不足以說(shuō)明，安能物流的改革就成功了。2020年其也曾盈利，但并沒(méi)有持續(xù)下來(lái)。而相比過(guò)往動(dòng)輒超20億的虧損，2023年的盈利水平還有待加強(qiáng)。

另一方面，對(duì)比有著阿里、京東、拼多多、順豐等巨頭背景的對(duì)手，安能物流的優(yōu)勢(shì)并不明顯。未來(lái)不僅要拼規(guī)模，更要拼運(yùn)營(yíng)，拼數(shù)智驅(qū)動(dòng)力，安能物流的考驗(yàn)仍在路上。

快運(yùn)，進(jìn)入高手過(guò)招的時(shí)代，誰(shuí)也松懈不得。

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