文|曾響鈴
來源|科技向令說
不但我們普通人用的地圖免費，車企們要用的高精地圖也號稱要“*”了。
4月11日，高德地圖在北京舉行“高精宣言”媒體溝通會，宣稱將以“*”提供標準化高精地圖——每臺車每年使用費不超過100元。
作為自動駕駛最關鍵的工具，高精地圖為地圖玩家們催生了一個龐大的B端市場。媒體溝通會上，高德表示，未來L3級別自動駕駛將量產，高德要將成果“共享”。
很明顯，高德是要憑借“*”提前占位，在與百度地圖、四維圖新等企業(yè)的競爭中先走一步。
對整個行業(yè)來說，高德的行動，從側面反映了這個與自動駕駛伴生的細分領域真正發(fā)生激烈的爭斗。但種種跡象顯示，靠這樣的價格戰(zhàn)可能既難以贏得競爭優(yōu)勢，也無法推動行業(yè)更快發(fā)展。
“覆蓋率”與“要素識別”始終是高精地圖的兩大競爭核心
“*”改變不了高精地圖的競爭現實：橫向的覆蓋率與縱向的要素識別，始終是高精地圖競爭優(yōu)勢來源。
1、可用性加速遞減，行業(yè)玩家都必須追求100%覆蓋率
為自動駕駛服務，高精地圖的第一關是十分關鍵的“覆蓋率”。
在輿論中，經常發(fā)現高德地圖、百度地圖、四維圖新這三個主要高精地圖玩家有這樣的類似表述：
高德地圖：“規(guī)模第一”，覆蓋大陸地區(qū)高速及城市快線；
百度地圖：完成對全國高速、城快道、封閉園區(qū)、地下停車場等超過30萬公里路段的覆蓋；
四維圖新：2019年即將完成全國高速及城市快速路的覆蓋，總里程達到30萬+。
很明顯，幾個地圖巨頭在高精地圖上的比拼，首先都體現在能否盡可能多地覆蓋城市及高速線路上。
這是不難理解，自動駕駛L3十分依賴高精地圖，盲區(qū)越少越好，否則開著開著地圖系統(tǒng)就不支持了，強制轉到手動駕駛，這種體驗無疑很難讓人接受。
如圖，是某高精地圖平臺的路段覆蓋案例，顯示高架接駁十分順暢，無“盲區(qū)”，自動駕駛在正常情況下將不會“卡頓”：
而對自動駕駛來說，由于用戶體驗普遍厭惡“中斷”，高精地圖的可用度，往往隨著覆蓋率的下降而加速下落，覆蓋率不用下降太多，整體可用性就會大大降低。其過程可近似用如下曲線表達：
在這種情況下，高精地圖覆蓋率只有接近100%才有高可用性，才具備對合作伙伴的現實商用價值，讓車企們不至于被那些總是在不斷切換操作模式的消費者咒罵。
只不過，與各大玩家自顧自說不同，在覆蓋率的實測中，現實應用可能并不如說的那么美好。
據網絡上已知的數據，某機構對高德高精地圖應用車型CT6進行實測，該測試機構選取北京市首都環(huán)線（含）以內的高速、城市快速路和城市環(huán)線隨機抽樣驗證，測試期2天，里程626.4公里，在高德高精地圖支撐的CT6 Super Cruise系統(tǒng)中，出現“無道路信息”的里程達162.1公里，覆蓋率74.12%。
不能覆蓋的路段，主要集中在JCT、收費站、隧道等路段，此外，城市快速路、城市環(huán)線、高速公路均有不同程度未覆蓋路段。
必須說明的是，由于高精地圖的覆蓋尚未有官方權威評測結果可采信，單純機構評測可能不夠準確，也不值得作為唯一結果采納。
但是，如果一次普通的測試，就發(fā)現高精地圖存在如此大段的盲區(qū)，這表明整個地圖體系覆蓋率可能并不能算優(yōu)秀，這對可用性可能有較大影響。
這和手機信號的覆蓋是一個道理，越接近100%越好。一般人拿個手機出去轉了兩天，就發(fā)現大量無信號區(qū)域，運營商的信號覆蓋肯定是有大問題的。
與此同時，報告還給出了百度地圖的覆蓋情況，除了2016-2017年新開通的京秦高速和首都環(huán)線未覆蓋，城區(qū)及郊區(qū)路段百度地圖實現了全覆蓋，看起來，百度在覆蓋率上表現更好一些。
2、縱向上代表自動駕駛技術深度的要素識別，只能是越多越好
除了打“覆蓋率”這張牌，高精地圖在“要素”的種類上也你追我趕。
所謂“要素”，指的是路況的構成部分，典型的包括車道線、路沿護欄、交通標牌、路燈桿、各種綠化等，其種類繁多，識別它們對人來說十分簡單，但對AI來說，需要盡可能多地外部輸入和訓練。
顯然，要素識別能力的不足，與覆蓋率不高造成的結果類似，AI眼中闖入“不明物體”，可能造成的后果難以預料，因此，要素的種類也是越多越好，最好能夠通吃。
高德地圖宣稱其數據維度涵蓋67項具體要素，而百度方面則聲稱其要素達200多項，四維圖新則稱能識別“上百種”要素。
我們且不去談論誰輸誰贏，但毫無疑問，即便不去對比，AI懂得越多肯定越好，意外、不可控的可能性越低。至少在目前，高德的要素量肯定還有很大的提升空間和提升必要。
高德的媒體溝通會，也折射出行業(yè)玩家們的現實“小痛點”
除了關鍵的覆蓋率和要素量造成的“精度”懸疑，高德的一場“*”溝通會，從中其實也能反映全行業(yè)的一些現實“小痛點”，不造成致命傷害，但又必須積極面對。
1、如何積累L3商業(yè)化經驗
L3已經量產在即，高精地圖現階段都是沖著L3去的，但行業(yè)玩家們在積累L3商用實踐經驗上，可能都存在著一些問題。
以此次的主角高德為例，在溝通會上，高德十分強調其2018年實現量產的高精地圖商業(yè)項目——通用汽車凱迪拉克CT6“超級巡航”（Super Cruise）功能。
高德聲稱基于這個功能，積累了“豐富的高精地圖商業(yè)落地經驗“。
看起來，CT6的Super Cruise對高德的商業(yè)實踐很重要，然而，市場普遍認為，CT6只在L2.5級別，并未達到L3.0。自媒體“甲子光年”援引某地圖行業(yè)從業(yè)者的話說，“（高德）拿到的凱迪拉克訂單……做出來的圖，到時候只有通用（凱迪拉克母公司）能用，無法用到未來L3級別的自動駕駛”。
一方面，是自動駕駛的“半代差”，另一方面，到了非通用系品牌下就“不通用”，CT6上的經驗積累能用到其他身上多少，可能要打個問號。
其他玩家或多或少面臨類似的問題，量產就要來了，但實踐合作并不算多，且廠商之間的通用性也存在難題。
2、“審圖號”政策難題如何破解
由于牽涉國家安全問題，地圖測繪這件事在全球各國都被嚴加管理。
在我國，地理位置是被加密的，普通商用行為不允許完全擁有現實的地理位置，因而商用地圖測繪必須將數據與測繪局一同測試和調整，才能避免加密抖動造成的誤差影響自動駕駛。
而測繪局在這方面向來慎之又慎，這不是普通的民用行為，而牽扯國家安全。
去年，高德地圖在世界運輸大會上，就宣稱其高精地圖“多輪專家會審，且已經通過，就差最后簽字”，此后網絡上似乎沒有再發(fā)出新的消息，也不見相關的PR稿。2018年3月，國務院組成部門調整，國家測繪局面臨整合，在這種情況下，拿下審圖號這件事似乎更困難了。
高德單方面宣布其拿下了HD產品審圖號，這可能還需要測繪局來認可。
這方面，百度地圖、四維圖新，乃至整個行業(yè)所有大大小小的玩家們，都沒有實現突破，大家都還在與測繪局不斷協(xié)作溝通當中。
3、對自動駕駛十分重要的“更新”做的怎么樣
城市建設日新月異，道路狀況每時每刻可能都在發(fā)生變化，尤其道路的要素組成由于數量多，其變動是常態(tài)化事件。
這在覆蓋率和要素識別量之外，給高精地圖提出了另外一個要求，如何將現實路況與地圖信息盡快同步。
也即，高精地圖不是靜態(tài)的，而應該是高頻動態(tài)的。
四維圖新對外稱其依托了所謂Map Learning地圖學習體系，能夠自動發(fā)現、處理變化，并通過分發(fā)平臺實時發(fā)布，提供“最新鮮的高精度地圖”，當然，這不是*。
百度地圖則宣稱其依托多源感知數據處理、云服務中心和數據中心等構成的Intelligent Map平臺，可以實現分鐘級的數據更新，當然，這目前也不是*。
整場溝通會，高德宣稱在擁有67項具體要素的情況下，對如何更新這些要素并未提及。僅僅從“推銷”的角度來看，“更新”服務是高精地圖最重要的服務組成，“*”包含了什么樣的更新與同步，得說清楚，這是售賣解決方案的必要姿勢。
高德地圖是否有意忽略不得而知，但更新一定是全行業(yè)十分重要的服務問題。
高精地圖細分領域不能陷入“價格戰(zhàn)”
高德的“*”既有明顯的價格戰(zhàn)意味，回顧“歷史”也有復仇的意味。
6年前，2013年8月28日下午，百度導航宣布全面永久免費，當天晚上，高德地圖不得不宣布即日起應用商店賣50元的APP可免費下載。
百度地圖對普通用戶的免費政策對高德造成了根本性沖擊，使其后續(xù)發(fā)展難以再有突破。不久后的2014年4月，阿里完全收購高德，后者從美股退市。
百度地圖的免費（也算價格戰(zhàn)的一種），是移動互聯(lián)網的一種必然，并非由百度決定?，F在，戰(zhàn)場轉移到了B端市場上，高德打出“不掙錢”、“*”的口號，像是吸取了教訓提前出招。
高精地圖的市場值得期待，前瞻產業(yè)研究院預計到2020年高精度地圖市場為120億元，到2025年將達到600億元，這在細分市場已經十分可觀。
但是，在美好預期面前用“*”這種打法去拼B端市場，還是特殊的自動駕駛領域，如同“七傷拳”，傷敵多少不知道，自損肯定少不了。
目前，高精地圖的測繪方式主要有三種：
A、專業(yè)測繪車，高精度，價格昂貴，價格在千萬級別；
B、Low Cast采集車，中精度，價格中；
C、眾包車，低精度，但成本低廉，只需向特定車主付費安裝設備，在駕駛時自動采集即可，數量十分龐大。
高精地圖測繪當前主要以第一二種模式為主，高昂的采集設備和人工制圖費用，讓高精地圖的成本十分夸張。“甲子光年”報道，高德接到凱迪拉克的單子，“一個授權賣2000塊，總計10000輛，總收入不過二千萬，但是做這個地圖得花幾億”。
而廉價的眾包模式，至少在當下，不具備現實的可行性。
這是因為，來自ADAS自動駕駛輔助系統(tǒng)、行車記錄儀和智能后視鏡上的攝像頭的眾包數據，質量較差，分析起來需要極強的技術能力。
此外，眾包的隨機性不能保證路段的全覆蓋，且不同路段由于行駛密度上的差異，達不到相同的精度。這種不均勻對數據分析是致命的，很難使用。
換句話說，眾包是自動駕駛已經具備一定普及度的“結果”而不是從零開始的“原因”，大樣本才能保證均勻性。
不只是高德，所有玩家，包括百度地圖、四維圖新、Here、Mobileye等，高精地圖的成本將持續(xù)在高位一段時間。
對整個行業(yè)而言，這其實又變成了PK財力的過程，誰財大氣粗誰就能把地圖質量提得更高。只不過，如果陷入價格戰(zhàn)，即便是阿里、百度等巨頭，也只會是雙輸的局面。
而高德的“七傷拳”還未必能傷到別人，尤其是老對手百度。
從汽車廠商的角度看，自動駕駛還處在小心翼翼的市場培育期，在這個階段成本的考量是相對靠后的。100塊每輛/每年看似收費不多，但如果體驗不好、風評不佳，對本就十分嚴峻的汽車市場競爭中的品牌們將是更大的打擊。
好用才是這個階段的自動駕駛的首要關注點，讓消費者對自動駕駛樹立信心才是當前最重要的任務，沒有這個前提，就算是免費也未必能贏得主機廠商的選擇，只能把大家的水都攪渾。
*此內容為【科技向令說】原創(chuàng)，未經授權，任何人不得以任何方式使用，包括轉載、摘編、復制或建立鏡像。
【完】
曾響鈴
1鈦媒體、虎嗅、人人都是產品經理等多家創(chuàng)投、科技網站年度十大作者；
2虎嘯獎高級評委；
3作家：【移動互聯(lián)網+ 新常態(tài)下的商業(yè)機會】等暢銷書作者；
4《商界》《商界評論》《銷售與市場》等近十家雜志撰稿人；
5鈦媒體、界面、虎嗅等近80家專欄作者；
6“腦藝人”（腦力手藝人）概念提出者，現演變?yōu)?ldquo;自媒體”，成為一個行業(yè)。
7現為“今日頭條問答簽約作者”、多家科技智能公司傳播顧問。
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