“我希望，在20年后，人類不用做任何工作，一切勞作都由機器人完成。”年少的時候，誰沒有過這樣的愿望呢?現(xiàn)如今，在5G技術、高精地圖、智慧交通等技術的推動下，無人化早已不是年少時的愿望，反而成為了現(xiàn)實。無人零售、無人配送……都是無人化時代的產(chǎn)物，但相較來說，無人配送對我們?nèi)粘Ｉ畹挠绊懜鼮槊黠@。
比如，在新冠疫情下，穿梭在街頭巷尾的無人配送車，承擔醫(yī)院垃圾運輸任務的無人配送車……各式各樣的無人配送車正在竭盡全力地保障疫區(qū)人民的生活，而在這背后無人配送已然走到了臺前。
無人配送走向臺前
無人配送能夠在眾多無人化場景中脫穎而出，最終走向臺前，這與技術的助推不無關系，但也離不開多方因素的催化。
其一，日益增長的用戶需求和運力的短缺，加速了無人配送行業(yè)的發(fā)展。隨著用戶消費升級，以快遞、外賣為代表的物流配送市場需求劇增，這就意味著需要更多的運力才能滿足高速增長的市場需求。然而，我國的用工市場普遍存在招工難、人力成本高等問題。基于此，末端物流市場就呈現(xiàn)出一種極其尷尬的局面：末端物流市場的運力增長，難以滿足日益增長的用戶需求。
在這一背景下，無人配送的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)：其不僅能夠有效補充配送市場的運力，還能降低配送企業(yè)的人力成本，繼而化解需求側(cè)與運力端不對等的尷尬處境。
其二，新冠疫情的爆發(fā)催化了無人配送的落地?？爝f、外賣等配送業(yè)務作為最貼近大眾生活需求的應用場景，早就已經(jīng)成為生活服務場景里最為重要的一環(huán)。然而，在疫情下，配送業(yè)務卻增加了人與人的接觸機會，且加大了病毒傳染的可能，這就使得配送業(yè)務在疫情防控期間顯得格外艱難，而無人配送的無接觸式運輸就成為了疫情下更為安全、高效的配送方式。
在用戶需求、用人市場和疫情等多重因素的影響下，無人配送行業(yè)的市場規(guī)模開始持續(xù)增長，不斷釋放市場潛力。據(jù)中國電動汽車百人會與美團去年聯(lián)合發(fā)布的《無人配送車的身份與上路安全》報告指出，以存量市場綜合來看，無人配送市場空間可達到7500億元。隨著外賣、新零售以及快遞末端市場的進一步擴大，預計2030年無人配送市場可達到萬億級。
毫末智行闊步向前
隨著無人配送市場潛力的釋放，無人物流車廠商也變得活躍起來。作為行業(yè)領頭羊的毫末智行，也在闊步向前引領行業(yè)發(fā)展。
首先，背靠長城汽車，毫末智行的無人駕駛技術具備大規(guī)模落地的場景條件。毫末智行獨立于長城汽車，既承接了長城汽車在智能駕駛方面的資源，又是長城汽車智能駕駛技術的提供方，而長城汽車多元的產(chǎn)品矩陣也成了毫末智行無人駕駛技術最佳的落地場景。
據(jù)毫末智行董事長張凱透露，目前毫末智行正承擔著2022年長城汽車34款車型的高級別輔助駕駛系統(tǒng)開發(fā)任務，約占長城汽車全年待上市車型的80%。他預計，到2022年，高級別輔助自動駕駛在長城銷售新車中的滲透率將超過40%，到2025年這個數(shù)字會提高至80%。
其次，毫末智行與阿里、美團等自帶物流場景的玩家合作推出無人物流車，使其在無人物流車領域有更深入的外部積累。拿與阿里合作為例，毫末智行為小蠻驢進行生產(chǎn)制造、出廠測試驗證、規(guī)模量產(chǎn)等聯(lián)合創(chuàng)新及全生命周期服務，這一合作也讓毫末智行在無人配送領域獲得更強的制造能力。
最后，毫末智行的“風車戰(zhàn)略”助其獲得海量路測數(shù)據(jù)，大幅降低了無人物流車的研發(fā)成本。眾所周知，無人駕駛技術的研發(fā)和迭代并非朝夕之事，而是要借助大量的運行車輛來驗證技術的成熟度，研發(fā)人員要在海量的數(shù)據(jù)反饋中找出技術上的缺陷，不斷打磨無人駕駛技術才能真正推動行業(yè)發(fā)展。
毫末智行的“風車戰(zhàn)略”是通過乘用車、低速無人車生態(tài)平臺和智能硬件這“三葉”不斷收集數(shù)據(jù)，又基于此推出了數(shù)據(jù)智能體系MANA，以數(shù)據(jù)來推動技術的迭代。得益于三端數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，進而攤薄了毫末智行在無人物流車領域的研發(fā)成本。
除了研發(fā)成本的降低，毫末智行轉(zhuǎn)走“視覺路線”也進一步引領無人物流車行業(yè)的成本下探。據(jù)悉，毫末智行的“小魔駝2.0”在硬件設備上選擇用高清攝像頭代替激光雷達，單車售價為12.88萬元，遠低于行業(yè)的20～30萬元的制造成本。
白犀牛穩(wěn)扎穩(wěn)打
毫末智行家大業(yè)大，自然有底氣在無人配送行業(yè)昂首闊步，但穩(wěn)扎穩(wěn)打的白犀牛也絲毫不遜色。
一方面，白犀牛的場景更聚焦，由此得到的場景積累更具針對性，更易量產(chǎn)落地。目前，大多數(shù)無人物流車企業(yè)會圍繞快遞、外賣等場景多點發(fā)力，或者與高校進行定制研發(fā)。但在不同場景下，無人物流車涉及的功能、運維等都需要進一步調(diào)整，如若該區(qū)域?qū)o人物流車的需求量不大，那量產(chǎn)就成了句空話，反而加重了企業(yè)的成本。
而白犀牛聚焦于商超場景，這種“一對一”的場景對接讓白犀牛在功能研發(fā)上更具針對性，這也讓其無人物流車更具落地可能。不僅如此，白犀牛也能夠為商超場景提供更加穩(wěn)定的運力。
據(jù)悉，目前白犀牛已經(jīng)與永輝生活建立了合作關系，并且在北京、上海、深圳等地已經(jīng)實現(xiàn)了無人配送常態(tài)化測試與運營;另外，其與達達快送也達成了戰(zhàn)略合作，接入達達無人配送開放平臺，與達達快送共同打造商超即時消費場景下的無人配送生態(tài)。此外，白犀牛也在圍繞商超場景拓寬至醫(yī)藥配送等領域。
另一方面，白犀牛積極參與ISO 22737場景評估測試，通過對自身無人駕駛能力的評估來推動行業(yè)走向標準化、安全化。據(jù)悉，3月17日，白犀牛通過了針對L4級自動駕駛系統(tǒng)的國際標準ISO22737的測試。這一測試的通過，無疑驗證了白犀牛過硬的自動駕駛系統(tǒng)能力，也有利于白犀牛以標準化的典范來引領無人物流車行業(yè)的發(fā)展，推動行業(yè)穩(wěn)步向前。
無人配送仍在幕后
縱使無人駕駛企業(yè)們都在推動無人物流車行業(yè)的發(fā)展，但不可否認的是，無人物流車在實際運行中仍然存在諸多問題。
一方面，無人物流車在運行過程中尚有諸多問題未解決，技術也尚待完善。無人配送車的工作場景大多是快遞、外賣、商超等生活場景，這些場景的路況更為復雜，安全隱患也更多，這些高難度的場景本就制約著無人配送的發(fā)展。
此外，無人物流車在技術上也有不足之處，比如河南大學校園中，陷入未干水泥地的“小蠻驢”;在湖南某高校，兩輛分屬不同運營商的無人配送車在會車后，出現(xiàn)了互不相讓的尷尬局面;美團無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞……這些都是無人物流車在技術上尚不成熟的表現(xiàn)。
另一方面，無人物流車雖然在一定程度上緩解了運力緊張問題，但是并未真正提高配送質(zhì)量。以阿里為例，菜鳥驛站會主動將淘系電商的快遞配送上門，而其他電商平臺都需要用戶自提?；诖耍?ldquo;送貨上門”的淘系電商自然會成為用戶網(wǎng)購的首選，用戶習慣也已經(jīng)逐漸養(yǎng)成。顯而易見的是，無人物流車并不能完成派送入戶的任務，這一反差與消費者的認知并不相符，并且無法配送上門的物流車也拉低了服務質(zhì)量，難以得到消費者的認可。
最后，無人物流車并未實現(xiàn)全流程的無人化，運營成本較高。根據(jù)億歐智庫的《2021中國自動駕駛末端配送產(chǎn)業(yè)商業(yè)化應用研究報告》，目前無人車的單月運營成本達到了12143元，而單月人工配送成本為6500元，成本漲幅約兩倍。在遠超人力成本的情況下，選用無人物流車來進行配送顯然得不償失。
值得一提的是，技術、運維、成本等方面的不完善是技術型企業(yè)的通病，某一項技術走向臺前抑或轉(zhuǎn)向幕后，這都需要企業(yè)不斷打磨技術，助其實現(xiàn)真正落地。然而，我國無人駕駛技術的研發(fā)是一個從無到有的過程，無人物流車也是摸著石頭過河，參與的玩家們還需要通過不斷試錯來精進技術。以此來看，無人配送的真正落地尚待時日。
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