「我們是一家中國企業(yè)，我們必須扎根中國用戶的需求?！?mdash;— 徐吉漢
2020 年4月 6日，小鵬汽車用了一場連續(xù)直播了24個小時的發(fā)布會，開啟了小鵬P7這款車的新征程，P7是一款定位入門級豪華智能電動轎跑車，也是小鵬向消費者交付的第二款車。
從造型上來看，P7的設(shè)計是非常吸睛，低矮的車身，超長的軸距，都讓整車線條非常流暢，若從后側(cè)45度角去看這臺車會更加好看。
拿到車后深度體驗了一周，從駕駛與舒適型的角度去看這臺車的表現(xiàn)都是屬于這個級別最好的之一，而在P7輔助駕駛硬件方面的配備也屬于行業(yè)頂級，英偉達自動駕駛芯片、14顆感知攝像頭、5顆毫米波雷達。
參考小鵬自動駕駛總監(jiān)黃鑫在微博發(fā)過的P7輔助駕駛高速行駛視頻表現(xiàn)以及此前我們對G3輔助駕駛系統(tǒng)的體驗綜合表現(xiàn)來看，我們對P7未來的表現(xiàn)充滿期待。我的同事六三在體驗后，果斷花了29萬定了一臺車就是認可它最好的證明。
10年過去了，現(xiàn)在的中國，不僅是全世界首屈一指的電動汽車市場，也是電動車技術(shù)最領(lǐng)先的市場之一。
在這一過程中，一批擅長創(chuàng)新、不斷創(chuàng)造驚喜的中國車企厚積薄發(fā)，力爭成為這一波浪潮的引領(lǐng)者。
小鵬汽車便是這其中發(fā)展最快、最具代表性的企業(yè)之一。
從第一臺量產(chǎn)車型下線到造車新勢力銷量第一，小鵬汽車只用了20個月，而P7從發(fā)布到訂單破萬用了不到兩個月。
小鵬對自己的定位是一家科技公司，因此看待智能汽車的眼光也會更獨到，做智能電動汽車創(chuàng)業(yè)，想要在未來脫穎而出，就必須做好「智能」化。
未來電動汽車只是一個硬件載體，硬件本身去做差異化其實非常難，而真正改變體驗，實現(xiàn)出行變革的功能，會是自動駕駛與智能座艙進化。
小鵬的策略也比較清晰，就是做符合中國路況的自動駕駛汽車，比如優(yōu)化中國城市、高速路因修路而帶來的自動駕駛連續(xù)性問題。
「智能」和「電動」其實是一個不可分開的整體，硬件是載體，但怎么樣做好這個載體，對于一款面向消費者的產(chǎn)品也至關(guān)重要。
小鵬的策略也非常簡單，做滿足中國用戶需求的電動汽車。
通過對G3和P7的深度體驗后，我們發(fā)現(xiàn)P7整車的機械素質(zhì)表現(xiàn)相比G3已經(jīng)相當(dāng)成熟。
推動產(chǎn)品進步，企業(yè)內(nèi)部必須有一個自上而下的推動力，也必須要有前瞻性的技術(shù)支撐，而「滿足中國用戶需求的車」具體可以表現(xiàn)在哪些點上?小鵬是如何在運動與性能之間做平衡?小鵬在純電平臺技術(shù)的研發(fā)是怎樣的策略?
帶著這些問題，我們采訪到了小鵬副總裁徐吉漢博士來解答，以下是采訪實錄：
P7的產(chǎn)品定義
問：小鵬為什么會做P7這么一款產(chǎn)品？
答：G3是我們公司的開山之作，市場表現(xiàn)也挺好的，但我們需要一款產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)我們品牌向上，因此我們就想打造一款入門級豪華車，而且豪華車的利潤空間會高。
另外我們是一家科技公司，所以采用了大量的科技元素，但因為和 G3 的定位不同，對車的性能要求也是不同的。
通過對市場的研究，我們發(fā)現(xiàn)B級電動轎車領(lǐng)域是一片藍海，競爭不是那么激烈。
當(dāng)時市場上就只有Model S和Model 3，而我們要做出差異化所以就選擇了做轎跑車。
從性能上來講，因為當(dāng)時在市面上只有特斯拉那兩輛，我們就全面地思考，怎么和這兩款車競爭。
我們從操控、乘坐舒適性、噪音、續(xù)航等多個維度方面去看特斯拉是怎么樣做的，在哪些方面我們應(yīng)該比它更好，哪些至少不比它差，基于這樣的想法我們做出了P7。
問：您怎么定義P7這樣的轎跑車型？
答：定義轎跑，我們是從三個方面去定義我們的產(chǎn)品。
第一個，從外觀來講，轎跑必須具有流線型的車身造型，我們這款車有一個很矮的車身姿態(tài)只有1.45米，軸距也很長接近3米，前懸和后懸都比較短。
為了增加轎跑的運動姿態(tài)，我們拉長了前軸到A柱的距離，在造型上必須保證P7的感官好看。
第二個，動力性能來講，它的加速性能還好，因此我們做到了0-100 km只需要4.3秒的加速成績。
第三個，操控性能來看，我們的底盤是與歐洲的頂級的公司聯(lián)合開發(fā)的，因此我們的轉(zhuǎn)向可以做到指哪打哪，懸架兼具運動與舒適性能。
動力系統(tǒng)的亮點，考慮到轎跑的低矮車身，我們定制了110毫米高度的電池電芯，比一般標(biāo)準(zhǔn)電芯的140毫米要低，這樣就可以降低底盤離地間隙，可以顯得車更運動。
考慮到安全，我們的電池包是IP68級防水，可在水下一米浸泡48小時，一般行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是 IP67 級，在水中浸泡只要求一個小時，這是我們的特點。
我們的電機控制器、電機和齒輪箱這三者是合裝，我們叫三合一，總體的功率密度也很高，每公斤2000瓦，這都是很不錯的一些指標(biāo)。
問：您怎么看待P7的競爭對手？
答：在轎車方面，我們在市場上主要的競爭對手可能就是Model 3和Model S。
對比Model 3的話，我們軸距比它長，這意味著我們的內(nèi)部空間至少是比它多的，我們當(dāng)時開發(fā)P7的時候，對Model 3的各項性能做了很多的研究。
大概列出十幾項關(guān)鍵性能，我們的設(shè)計性能都會比它高。
Model S的話我們也有一個比較。有一次一個媒體組織了一個挑戰(zhàn)賽，把我們的P7和Model S、保時捷的Panamera、寶馬的M4，這四款車在同一個試車場按不同的測試項目做了一個比較，P7 的表現(xiàn)確實是非常好的。
這幾個項目包括0-100加速、100公里的剎車距離、極速繞樁、麋鹿測試、極速換道，還有就是圍著賽道去比速度，最后就是噪音。
在這六項比賽里面，P7的評分，在五項都是排第一，就是在百公里加速里面我們是4.3秒，特斯拉的Model S比我們快了大概0.1秒鐘。所以在目前的電動轎跑的競爭圈里面，我覺得P7應(yīng)該是非常不錯的。
P7 的產(chǎn)品優(yōu)化
問：從P7的調(diào)校、整個駕駛體驗來說是偏舒適性的，請問在開發(fā)的時候是怎么考慮的呢？
答：是這樣的，底盤的調(diào)校它永遠是一個操控和乘坐舒適性的折中。
簡單來說，你要是想舒適，這個底盤就會偏軟一些，操控可能就會不好，要操控就好底盤就偏硬，那舒適性又不好。
而在中國市場來講，大部分的人還是偏向于舒適性的，所以我們的調(diào)校稍微會偏舒適一點，但是我們的操控性也是不錯的。
因為我們的底盤用的架構(gòu)，是后五連桿，前雙叉臂，這種架構(gòu)是一般用在奔馳、寶馬和奧迪上面，它能夠更好地兼顧操控性和舒適性。
我們是稍微偏舒適一點，因為我們覺得我們中國市場對它的接受度會高一些，而且我們是一家中國企業(yè)，我們必須扎根中國用戶的需求。
問：此前我們體驗了P7有一周的時間，與小鵬G3相比品質(zhì)感提升很大，想問您，從G3到P7如何做到這種質(zhì)的變化？
答：首先在智能方面，我們依舊延續(xù)我們既定的方向，G3上的數(shù)據(jù)也能更好在P7復(fù)用。動力總成方面，我們研發(fā)了一個新的平臺，包括動力總成、底盤、下車體、電子架構(gòu)。
在底盤方面，我們和保時捷工程公司合作，這個合作實際上是他們做架構(gòu)設(shè)計，所有的部件開發(fā)全是我們自己在做。
在電子架構(gòu)，控制器方面，我們和英偉達合作，用了最新芯片，算力是非常高的，也是全球第一個公司使用這個芯片的。
在智能座艙方面，我們用了高通820A芯片，讓這個車機系統(tǒng)運行起來非常流暢。
在P7上面我們用了5個雷達，現(xiàn)在車上一共有14個攝像頭，包括側(cè)前、側(cè)后，前面的長焦距、中焦距、短焦距，甚至是車里面也有疲勞監(jiān)測的攝像頭，這比G3要多，硬件可以支撐更高級別輔助駕駛。
而且P7還會在今年第四季度實現(xiàn)NGP這樣的功能。
在動力總成方面，我們集成了電機控制器、電機和齒輪箱，以達到高功率密度的目的。我們在整車控制器方面還沒有做集成。
但是我們下一代的電子架構(gòu)，整車控制器也會被集成到某一個域控制器里面，預(yù)計會在下一款車里面實現(xiàn)。
問：前段時間通過軟件優(yōu)化升級，小鵬P7續(xù)航提了10-18 km，未來還有哪些可以「優(yōu)化」的空間？
答：當(dāng)然有一個極限值的，特斯拉的做法跟我們不同，它是把電芯都預(yù)留在電池包里了，比如說你原來里面有8節(jié)電池，它只用了6節(jié)電池，現(xiàn)在只是加上了那兩節(jié)。
而我們的提升，是通過對整個動力系統(tǒng)、整個能量回收，通過軟件來進行優(yōu)化，優(yōu)化的是算法，硬件本身不會改變。
但有個問題就是，如果硬件不變，僅通過算法優(yōu)化，它就會有極限值，這個效果就有點像我們數(shù)學(xué)上的對數(shù)曲線，越往上優(yōu)化的幅度和空間也會越小。
問：P7這款電池包再運用到其他車型上的時候還可以沿用嗎？
答：這個電池包肯定是可以沿用的，比如下一款還是轎車，軸距一樣的話，電池包可以原封不動地使用。
但是實際上如果要做一個轎車的話，對它的高度要求不是那么高，如果你希望跑更遠的里程，也可以把電池包做厚一點。
這個電芯我相信不光是我們在用，據(jù)說寶馬也在用，或者是計劃用和我們幾乎相同尺寸的電芯。
因為它也想把轎車做矮，不光是轎跑需要矮，轎車本身它想要風(fēng)阻小的話，它也是希望把車做得矮的。
所以我相信矮電芯一定是有它的用途的。所以不光是我們會用，別人也會用的。
我們下一步還在準(zhǔn)備開發(fā)新的電池包，從電芯跳過模組直接到電池包，這樣一來，我們的下底板就要換了。
下底板可能會因車型的不同而有所變化，你要做大一點的車，或做小一點的車，把軸距拉一下，下底板肯定就不會是完全一樣的了。
但是我盡量地讓電池包少改變，因為開發(fā)一款電池包是要花很多的資源的。
小鵬的平臺規(guī)劃
問：我之前看到P7是出自E平臺，能介紹一下這個平臺嗎？
答：我們的P7是這個平臺上的頭一款車，我們用平臺的目的是什么呢?就是我現(xiàn)在是一個轎跑，如果我們想要做一個同級別的轎車，我們只需要做很小的改動。
這樣的好處就是成本可控、進度可控。
而且這個平臺也有很大的拓展性，比如想再做一個SUV的情況下，現(xiàn)有的技術(shù)和零部件都可以共用，這樣可以增加和供應(yīng)商的議價空間。
這個E平臺之前，我們還有個平臺叫D平臺，這個平臺它是涵蓋從兩米六的軸距到兩米八的軸距車型的平臺，而我這個E平臺可以涵蓋從兩米八的軸距到三米一的軸距的范圍。
也就是說我們開發(fā)這個平臺加上前面的平臺，我們就可以在這兩個平臺上造出所有在這軸距范圍內(nèi)的車型。
這樣對于我們公司下一步的發(fā)展，對于開發(fā)出更多的車型是非常有利的。
問：E平臺接下來還有什么規(guī)劃？
答：我們現(xiàn)在正在策劃下一款車的開發(fā)，考慮到資源的合理使用、有效使用，我們也不會同時開發(fā)那么多車，現(xiàn)在在這個平臺上確確實實是在準(zhǔn)備開發(fā)下一款車。
問：在平臺開發(fā)上，小鵬和供應(yīng)商是怎么合作的？
答：D平臺，是小鵬汽車自己開發(fā)的，這種架構(gòu)是一般A級車是常用的，剛才講到E平臺，因為我們要做品牌向上，所以我們選用了 BBA 常用的架構(gòu)。
因為汽車技術(shù)很多是經(jīng)驗的積累，雖然它有理論，但是它更多的是經(jīng)驗。
在底盤方面，我們是和德國一家頂級的底盤供應(yīng)商一起開發(fā)的，在架構(gòu)方面，他們幫我們設(shè)計，但是在具體的部件開發(fā)方面，還是我們自己主打的。
問：您怎么看純電平臺和燃油車平臺的區(qū)別？
答：電動車和燃油車一個很大的區(qū)別就是，電動車的平臺一般軸距都很長，長的軸距就可以讓你布置更多的電池。
別人做電動車平臺迭代有多快我不太清楚，但是小鵬P7這個平臺實際上還是在不斷地演化的。
比如說我們在G3的時候，電子架構(gòu)沒有以太網(wǎng)、沒有域控制器，我們到了D55，就是基于D 平臺的那款車，我們就有以太網(wǎng)和域控制器。
目前車載電子的發(fā)展趨勢就是盡量減少控制器的個數(shù)，減少個數(shù)可以降低成本，可以減少車上的線束，可以減少電磁干擾的機會，所以在我們D55這款車上，我們就已經(jīng)開始使用域控制器。
是不是所有的電動車都像我們進化這么快我不太清楚，但是我們小鵬想做的就是小步快跑，盡量地打差異化，走在科技的前沿。
當(dāng)然在域控制器方面，我們并不是做得最好的，但是我們現(xiàn)在在一步一步地往前邁進。
我們現(xiàn)在在研的就是準(zhǔn)備做四個域控制器的電子架構(gòu)，把更多的控制器集成起來，新的電子架構(gòu)可能會用到我們E平臺的第二款車型上面。
問：最后問一個問題，開發(fā)P7這樣一款產(chǎn)品，小鵬花了多少錢，組建了多少人的團隊，有多少人？
答：成本的事情因為會牽涉到公司的機密，所以我沒辦法回答你。
但是關(guān)于人員的話，我們有四大研發(fā)中心，汽車中心大概有1000人左右，動力總成中心大概有180人左右。
自動駕駛中心大概300多人，互聯(lián)網(wǎng)中心大概有300多人，整個工程研發(fā)的工程師約2000 人左右。
但我們的人員會一個人支持多個項目，好處是可以優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)，同時做到每個項目資源互推。參與 P7 這個項目是600-800人，同樣這些人也會支持別的工作。
整體來說，公司對 P7 的資源傾斜非常大，從何小鵬到整個公司都是牟足了勁在做，當(dāng)然產(chǎn)品出來我們也比較滿意。
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