疫情“黑天鵝”，打了造車新勢力們一個措手不及。眼看著第一季度結(jié)束，全面復(fù)工、復(fù)產(chǎn)的日期尚未有確切消息，錯過了上半年，無論是特斯拉還是蔚來，都面臨著嚴(yán)峻的未來形勢。在這個節(jié)骨眼，蔚來又交了一份并不讓人滿意的“答卷”。
3月18日，蔚來汽車公布了截至2019年12月31日的2019財年第四季度財務(wù)報告，蔚來汽車去年Q4總收入為28.5億元，環(huán)比增長55.1%，同比下滑17.1%；全年總收入為78.2億元，同比上漲58%。該季度共交付車輛8224臺，環(huán)比Q3增長71.4%；全年交付20565臺，同比上漲81.2%。
蔚來汽車銷量雖然上升，但依然未能擺脫虧損，仍處在賣一輛虧一輛的泥潭，據(jù)財報顯示，蔚來Q4凈虧損28.6億元，環(huán)比增長13.6%，同比收窄18.2%；全年凈虧損112.96億元，同比增長17.2%。
最危險的是，截止2019年Q4，蔚來賬上可動用現(xiàn)金只剩下10億人民幣，按照去年的燒錢速度，難以支撐未來12個月的運營。
僅從銷量上來看，蔚來在去年獲得不小增長，2018年共交付11348輛，2019年這一數(shù)字幾乎翻了一番，可以疫情的出現(xiàn)，扭轉(zhuǎn)了這個勢頭。據(jù)蔚來預(yù)計，2020年第一季度車輛交付量為 3400到3600輛，總收入為12.009億元至12.732億元之間，較第四季度下降約55.3%至57.6%。
伴隨著財報，其股價又迎來一次暴跌，18日收盤蔚來股價下跌了16.21%，收于2.43美元，與最高位的5.65美元只剩43%。
美股難兄難弟
蔚來創(chuàng)始人李斌雖然屢屢強調(diào)，蔚來汽車不是中國的特斯拉,而是蔚來自己?？蔁o論是媒體的報道，還是消費者無意識的習(xí)慣，經(jīng)常拿這兩家造車新勢力進行對比。
兩年前，蔚來在美股上市，成為首家于美股上市的中國新能源品牌，一時風(fēng)光無限?？擅拦墒芤咔橛绊戇B續(xù)五次熔斷，為蔚來和特斯拉的股價走勢都帶來了巨大的影響。
據(jù)報道，2020年3月18日收盤，蔚來股價暴跌了16.21%，收于2.43美元，與最高位的5.65美元只剩43%。與蔚來有著同樣遭遇的還有特斯拉，3月19日股價大跌16.03%，收于361.22美元，較之2月份968.99美元的最高位，名副其實受到了“腰斬”。不過，隨著美股探底回升，兩家企業(yè)的股價也在緩慢爬坡。
股價波動是市場的短期行為，讓人所憂心的是，疫情影響了商業(yè)經(jīng)濟的正常運行，對于這兩家還在“開疆拓土”階段的造車新勢力而言，增速下滑才是最大難關(guān)。蔚來汽車預(yù)計2020年第一季度交付量在3400-3600輛之間，環(huán)比2019年Q4下降約56.2%至58.7%，同比2019年Q1下降約9.8%至14.8%。
蔚來預(yù)計第一季度營收在12.1-12.7億元之間，較2019年Q1同比下降21.9%至25.9%，較2019年Q3環(huán)比下降約55.3%至57.6%，相比此前預(yù)估的24.8億元下降將近一半。
誕生更早，品牌更強勢的特斯拉同樣不好過。特斯拉從06年就開始搞電動汽車，12年就開始量產(chǎn)Model S。近日也把2020年的銷量預(yù)期下調(diào)了10%，從預(yù)估交付50萬輛降至45.2萬輛。據(jù)評估，特斯拉今年在歐洲的銷量可能下降約10%。
橫向比較的話，特斯拉打造出Model 3這一款主力車型后，自我造血能力和市場影響力已度過了危機階段。相反，成立才六年的蔚來，雖然取得了不俗的成績，可仍然強依賴融資維持整體運營。
2019年蔚來汽車總營收了78.2億元人民幣，凈虧損卻高達112.96億元人民幣。2019年蔚來主要銷售的是ES8（46萬起步）和ES6（35萬起步）這兩款車型，去年的成績，主要是定價偏低一些的ES6所拉動。數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車2019年第四季度交付8224輛，同比增長3%；全年交付20565輛，同比大幅增長81%。其中ES6交付量為6824輛，ES8為1400輛。
按照虧損均攤，蔚來每賣出一輛汽車，大概虧損55萬。
反觀特斯拉，2019年全年，特斯拉全球營收達到246.78億美元（按照當(dāng)前匯率折合人民幣1873.29億元），凈虧損8.62億美元（按照當(dāng)前匯率折合人民幣60.98億元），2019年全年新車交付量367656輛，旗下在售車型有Model 3、Model S和X，加之Model Y的上市，特斯拉銷售的車型更為完整。
相比之下，蔚來目前只有ES6和ES8在售。在銷售地區(qū)方面，蔚來也只有中國在售，而特斯拉的銷售網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)遍布全球。
在現(xiàn)金流方面，截止2019年Q4，蔚來賬上可動用現(xiàn)金只剩下10億人民幣，而從2018年三季度（公司2018年三季度上市）到2019年四季度的6個季度中，虧損最多的季度是2018年四季度，虧損了33.61億元，虧損最少的是2018年三季度，也虧損了23.78億元。10億的可動用現(xiàn)金，或不足以支撐蔚來一個季度。即使考慮交付回款，蔚來2020年仍然非常危險。
特斯拉方面因為疫情原因，已宣布關(guān)閉了加州工廠和紐約工廠，不過在關(guān)閉期間，特斯拉將繼續(xù)交付車輛。
在給員工的一封信中，特斯拉還表示，2019年Q4結(jié)束時公司賬上有63億美元現(xiàn)金，再加上最近23億美元新融資，完全可以挺過這段不確定的艱難時期。
對于特斯拉的財務(wù)狀況，摩根士丹利也給予了肯定，認(rèn)為電動巨頭不會因為停產(chǎn)而陷入危機，即使是一下要停產(chǎn)幾個月。據(jù)New Street 分析師 Pierre Ferrago 也認(rèn)為特斯拉不會因疫情停下腳步，即使弗雷蒙特停擺，它們手上的現(xiàn)金流也夠特斯拉活5個季度了。
不過，進入2020年蔚來的融資消息也不曾間斷。2月6日，蔚來公告了2020年的第一筆可轉(zhuǎn)債融資，金額為1億美元；2月14日，蔚來公告了2020年的第二筆可轉(zhuǎn)債融資，金額為1億美元；3月5日，蔚來公告了2020年的第三筆可轉(zhuǎn)債融資，金額為2.35億美元。這三筆可轉(zhuǎn)債融資累計金額為4.35億美元。
2月25日，蔚來又與合肥市簽署框架協(xié)議，融資超100億元設(shè)立蔚來汽車中國總部。
看起來，蔚來度過了“錢荒”，其實并非如此。首先，與合肥簽署的協(xié)議，這筆百億融資并不是一筆蔚來可自由調(diào)動的款項。這筆融資將用于建立研發(fā)、銷售和生產(chǎn)基地，同時啟動EC6的量產(chǎn)項目。
可轉(zhuǎn)債融資也是一個隱藏的“雷”，如果蔚來未來幾年的業(yè)績表現(xiàn)好，這些融資將會按照協(xié)議所定的價格轉(zhuǎn)換為持股，若表現(xiàn)過差，這些融資就會轉(zhuǎn)為債務(wù)，將會雪上加霜。
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明星陣容的“啞火”
特斯拉用了16年才開始有了整體盈利的跡象，蔚來自2014年11月誕生至今才6年不到，品牌號召力、市場渠道和供應(yīng)鏈管理尚不足以和前者相抗衡。李斌曾打過一個形象的比方，就好比一個15歲的少年和5歲的小孩打架，5歲小孩還不具備反擊的力量。
看起來，蔚來只不過是因為“年輕”，好日子在后面。從年初“錢荒”來看，蔚來真正的問題并不是積累過少，而是缺乏一個穩(wěn)定的“錢袋子”在背后支撐，這是蔚來長期發(fā)展中一個非常難解決的問題。
特斯拉的16年，數(shù)次陷入“生存絕地”，好在有馬斯克出錢、出力，才勉強度過一次又一次難關(guān)?？雌饋恚尘案鼜姷奈祦?，在2020年卻暴露了無人“撐場面”的局面。蔚來創(chuàng)立之初，背后的資本團隊可以說是國內(nèi)排名TOP1的全“明星”陣容。
蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并先后獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構(gòu)投資。
關(guān)于蔚來究竟燒掉了多少錢，尚沒有一個權(quán)威的統(tǒng)計，可就上市后的財報而言，蔚來尚需要燒掉數(shù)百億，或才能夠真正的實現(xiàn)獨立。
2020年初，距離蔚來創(chuàng)立不過六年時間，在資金告竭的危機下，這些明星股東似乎全部“隱身”，沒有一個強大的力量“兜底”，蔚來的資金鏈非常脆弱。
新能源汽車作為傳統(tǒng)燒油汽車的替代品，面臨著消費者接受程度的拷問，同時也要對抗傳統(tǒng)汽車品牌豐富的車型選擇，作為中美兩個一哥，特斯拉和蔚來必須有穩(wěn)定的資本支持，才有希望突出重圍。
特斯拉經(jīng)歷過數(shù)次“生死危機”。2008年Space.X遭遇了接連的失敗，特斯拉也出現(xiàn)了資金鏈斷裂的問題，加之席卷全球的次貸危機，當(dāng)時的馬斯克遭受著大半個華爾街投資方的質(zhì)疑。
2008年特斯拉的營收才1474萬美元，如果融不到新的資金，將面臨著破產(chǎn)的危機。馬斯克從Space.X借款，個人籌集了2000萬美元，這才打動持觀望態(tài)度的投資人，引來2000萬美元的投資，這筆共計4000萬美元的資金，解救了當(dāng)時危機四伏的特斯拉。
真正的轉(zhuǎn)折是2008年底，馬斯克創(chuàng)辦的SpaceX，經(jīng)歷三次失敗后，成功發(fā)射了第四支“獵鷹1號”，因此贏得了美宇航局一份價值16億美元的大單。
這大大緩解了特斯拉的資金狀況，此后推出的model.S，真正打開了特斯拉的市場。
2010年6月29日，馬斯克帶著還未量產(chǎn)的特斯拉走進了紐約證券交易所，并獲得了戴姆勒和豐田各自5000萬美元的融資，不過這期間特斯拉股票表現(xiàn)并不太好，直到2020年初才迎來一個暴漲，2月份股價一度要突破千億美元。受美股熔斷和交付預(yù)期下滑的影響，股價才大幅度回落。
在馬斯克敲鐘的同時，易車上市后，李斌也開始走上互聯(lián)網(wǎng)造車之路。
特斯拉在成立了近六年，毛利率才實現(xiàn)轉(zhuǎn)負(fù)為正，此后在2011-2012年、2017-2018年毛利率也出現(xiàn)負(fù)值，2020年Q4則實現(xiàn)了18.8%的毛利率。蔚來2019年Q4毛利率為-8.9%，全年毛利為-15.3%。蔚來Q4電話會議上表示，蔚來的目標(biāo)是，在2020年第二季度實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，且于年底達到二位數(shù)。
對于毛利率的說辭更像是一種公關(guān)行為，因為這個數(shù)字不會突然逆轉(zhuǎn)。蔚來認(rèn)為2020年成本控制將會有好的轉(zhuǎn)機。2019年已經(jīng)實現(xiàn)了減員增效。2020年隨著銷量規(guī)模的提升，供應(yīng)商的物料成本也會進一步下降。此外，在渠道和服務(wù)成本上，蔚來也在壓縮開支。
以特斯拉為例，2019年銷售近40萬輛，虧損8.62億美元，目前，蔚來銷售量僅2萬余輛，加之換電站，充電車，上門服務(wù)等服務(wù)成本，蔚來只有體量與特斯拉相當(dāng)時，才有扭虧為盈的可能性。
以目前蔚來的年銷量，物料成本下降區(qū)間有限。2018年和2019年，蔚來汽車的毛利潤是負(fù)數(shù)，意味著賣一輛車的收入，還不夠車的制造成本（包括原材料成本、廠房和設(shè)備折舊攤銷、與制造直接相關(guān)的人工成本等等）。可見，毛利率的許諾并不能經(jīng)得起推敲。
而且，剔除服務(wù)成本之后，蔚來銷售車的成本2018年為49.3億，2019年為80.96億。以此計算，每臺車的銷售成本分別為43.44萬和39.38萬。
即使毛利率為正，蔚來仍然面臨著高昂的虧損。造車本就是一個很重的產(chǎn)業(yè)，想要規(guī)模和利潤兼得，需要一個漫長時間的成長。
正如特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克對投資者所說：“關(guān)鍵是成本、成本、成本”。對于正處在虧損狀態(tài)的蔚來來說，無疑也在不斷控制成本，扭轉(zhuǎn)毛利率。
蔚來在2018年上市后，2019年是蔚來“九死一生”的一年。復(fù)盤2019年蔚來的股價，只能用一個“慘”字由來形容。
隨著中國境內(nèi)疫情逐步得到控制，蔚來的銷售情況呈現(xiàn)逐步恢復(fù)的態(tài)勢。過去30天，蔚來新增大單為2183臺，日均新增訂單已恢復(fù)到了2019年12月份的七成。李斌預(yù)計，日均新增訂單將在2020年4月份恢復(fù)到2019年高峰時期的水平。能夠恢復(fù)去年的水平已經(jīng)不易，2020年蔚來增長并不樂觀。
況且，蔚來走的是高端品牌路線，疫情泛濫也會導(dǎo)致國民消費潛力被抑制，定價越高的商品，其被疫情影響的可能性也就越大。
造車新勢力在全球接受度尚處在早期階段，而特斯拉、蔚來等爆發(fā)的一系列“安全事故”，也在影響著普通消費者的信任。去年4月22日，西安一輛蔚來ES8在維修時突然自燃；緊接著的5月16日，上海嘉定區(qū)又發(fā)生了一起蔚來ES8冒煙事件。蔚來的品牌形象由于自燃事件嚴(yán)重受損。
就在外界輿論不利的同時，蔚來內(nèi)部也發(fā)生了震動。2019年8月22日，李斌發(fā)布內(nèi)部信，宣布公司將在2019年9月進行裁員，預(yù)計將減少1200個工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模約保持在7500人左右。
2020年又遇到疫情“黑天鵝”，年初還遭到了第三大股東高瓴資本的清倉，蔚來的運氣似乎并不怎么好。
如今的李斌和蔚來再次來到懸崖邊上。沒有持續(xù)的資金涌入，蔚來的名字也許不會消失在造車新勢力玩家的名單里，但任何波動，都有可能“葬送”蔚來辛苦編織的棋局。畢竟，特斯拉國產(chǎn)化，以及蔚來、威馬等對手的存在，高度競爭的環(huán)境下，任何疏忽都將是致命的。
蔚來“眾星捧月”中誕生，危機中才發(fā)現(xiàn)，豪華的資本團隊，往往意味著沒有一個“頂梁柱”給自己兜底。
無可否認(rèn)，蔚來在高端、新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)下了一個不小的奇跡，為國產(chǎn)車進軍高端市場樹立了一個“榜樣”，可所有的榮譽都只是過眼云煙，能否安穩(wěn)度過未來可能發(fā)生的危機，才能真正的笑到最后。
蔚來缺一個“馬斯克”？
相比特斯拉，蔚來還是一個“小朋友”，可就國產(chǎn)汽車品牌而言，蔚來卻展現(xiàn)出了自身獨特的魅力。根據(jù)J.D.Power中國新能源汽車質(zhì)量排名中，蔚來排名第一，寶馬、奇瑞新能源、廣汽傳祺位居其后。
在乘聯(lián)會公布的2020年1月份新能源車銷量數(shù)據(jù)中，新能源車一共賣出3.9萬輛車，同比下降54.4%。具體車型方面，蔚來ES6排第1名，銷量為1493輛車。小鵬G3位居第2名，銷量為1073輛車。哪吒N01排名第3，銷量為1025輛車。威馬EX5和蔚來ES8位居第4和第5名，銷量分別是808輛車和105輛車。
除了市場銷量很強勢以外，蔚來的用戶口碑也相較國產(chǎn)品牌有很大的提升。
一方面，蔚來汽車在全國各個地方為蔚來車主們提供了120個換電站、500臺移動充電車、800多次一鍵加電服務(wù)。這些服務(wù)都是全天24小時向用戶提供。同時，換電也屬于蔚來對于蔚來車主們提供的一項“特殊服務(wù)”，如果車主的電池快沒電了又不想花長時間等待充電，那么就可以選擇換電服務(wù)，簡單又快捷。
此外，蔚來汽車還是終身質(zhì)保。這些都為蔚來迎來了強大口碑，也是能夠在眾多造車新勢力中排名第一的底氣。
只不過，市場是現(xiàn)實的，好口碑并不等于就拿到了未來船票。況且，用戶引以為傲的“蔚來式”服務(wù)，都要靠持續(xù)不斷的投入來支撐，一旦資金鏈斷裂，所謂的“終生”服務(wù)就會成為一句空話。
OFO排隊退款的“丑聞”在前，無論什么樣服務(wù)理念，如果沒有雄厚的實力支撐，都很難真正的落實。
如今的蔚來，很像陷入危機之中的特斯拉。無數(shù)個生死關(guān)頭，都是馬斯克一次又一次將其從絕境中救出。2020年的危機不會是偶然現(xiàn)象，“野心”很大的蔚來，同樣會遇到一個又一個的波折，相比于特斯拉，蔚來需要一個成長的時間，更需要的是一個馬斯克這樣，總能在危機中力挺的人物。
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