1月17日消息，國內(nèi)專業(yè)移動出行平臺哈啰出行宣布，哈啰順風車車主招募上線20天車主注冊數(shù)量已突破百萬，其中一線及新一線城市車主占5成以上（57%）。
順風車是剛需
2018年12月28日，哈啰完成新一輪融資并且打出了“順風車主招聘，順路拼車轉油費”的廣告，不到一個月，哈啰順風車業(yè)務的車主注冊用戶就已經(jīng)突破百萬。那么，哈啰為何能將千夫所指的順風車業(yè)務做到開門紅呢？眾所周知，摩拜團隊解散，已經(jīng)成為拖累美團的垂死之鳥，而ofo也被外界頻傳破產(chǎn)危機。這種情況下哈啰深知，共享單車大勢已去，如果自己往后退縮就意味著什么也沒有，如果將眼前這塊空缺的順風車業(yè)務做好，不失為一個進攻現(xiàn)實占據(jù)未來話語權的表現(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示，截至2017年末，滴滴順風車注冊車主3000萬人，注冊乘客1.6億人，日均訂單200萬單。順風車上線3年以來，出行次數(shù)達到十億多次，平均一年的訂單量超過3000萬。而這背后恰恰反映著順風車業(yè)務作為出行剛需的事實。
作為共享經(jīng)濟模式，順風車業(yè)務既能解決私人汽車資源的閑置問題，又能減少社會公共交通的壓力。對于有中長途出行需求的用戶，旅途中除了步行的路程還有公共交通的路程，這些復雜的轉乘最后導致身心勞累，而包車又會面臨高昂的價格。所以，順風車業(yè)務點到點的接送是最劃算又舒適的交通方式。對車主來說，可以拉上順路乘客分攤下中間的郵費以及停車費，所以這種資源共享的業(yè)務實際上是有很大的生存空間的。
最重要的一點是，在春運期間順風車的作用將會被大大放大。比如，順風車業(yè)務甚至還被滴滴連續(xù)三年加入春運進程，聲稱把超過3000萬乘客送回家過年。是的，對中國來說，春運是歷年最難解決的最大交通問題，多數(shù)人過年買票難的背景下更需要新的運力出現(xiàn)。所以雄墨觀察認為哈啰單車之所以車主用戶破百萬，是哈啰選了一個順風車業(yè)務推廣的良好時機，也就是一個承接季節(jié)性以及特殊節(jié)日的時間點所致。
順風車本來就是公益市場，但是滴滴搞成盈利
2018年，國務院發(fā)布會中交通部副部長就曾明確表示，鼓勵并規(guī)范順風車、營運車輛城際拼車等新業(yè)態(tài)新模式參與春運，充分利用社會運力資源，提高運輸能力。和*不同，順風車業(yè)余是國家部門唯一表態(tài)鼓勵的業(yè)務，但是如果是做純粹的共享出行業(yè)務，自然是眾望所歸，可就是因為市場大，政策監(jiān)管的不完善，導致順風車業(yè)務開始出現(xiàn)風險以及各種問題。
隨著滴滴空姐案兩起惡性刑事案件的發(fā)生，滴滴順風車遭到全民聲討。而在滴滴的道歉信中聲明，在沒有獲得用戶認可之前將無限期下線滴滴順風車業(yè)務，那么怎樣才算對得到用戶認可呢？難道就是滴滴關閉社交功能，無限期下線順風車業(yè)務嗎？雄墨觀察認為因噎廢食這并不符合當前順風車業(yè)務的發(fā)展趨勢。
眾所周知，順風車業(yè)務本身就不應以盈利為目的，但滴滴的順風車業(yè)務卻是將其作為主要的盈利，大肆宣傳業(yè)務擴張平臺的司機數(shù)量卻不做審核刪選，更可怕的是滴滴將順風車業(yè)務定義為性感社交場景的交友活動。正是這種帶有社交利器的暗示，為更多別有用心的車主提供了預謀犯罪的場景，也說明共享概念的順風車業(yè)務已經(jīng)有點變味了。
數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模約為3.36億人，網(wǎng)約車用戶使用率呈現(xiàn)增長趨勢。而滴滴順風車業(yè)務已經(jīng)覆蓋國內(nèi)400座城市，在龐大的運力面前，如何將順風車業(yè)務真正做好，關系著深刻的社會安全問題。而這家估值200億美元的巨頭壟斷企業(yè)只是去做整改就可以贏回公眾的心嗎？雄墨觀察認為不論是整改還是下線，這種不確定的隱形炸彈還是有爆炸的可能，只有真正將盈利的順風車業(yè)務做成一個公益項目，減少順風車司機大規(guī)模入駐導致的魚龍混雜，遏制專職順風車群體出現(xiàn)，盈利性大大降低，回歸安全的共享經(jīng)濟本質，或許才是讓公眾信賴的方式。
哈啰有阿里大生態(tài)背書
要知道作為互聯(lián)網(wǎng)新興業(yè)態(tài)，順風車并不是滴滴的專屬標簽。哈啰重新開啟了順風車的大門，但是令人欣慰的是，哈啰走了一條和滴滴不同的邏輯。在哈啰網(wǎng)約車的模式上，嘀嗒提供運力，而哈啰提供app以及支付寶上的流量入口。在司機入駐的要求上，哈啰的做法也很聰明，提出了一年以上駕齡以及實名認證和芝麻信用授權的要求。因為目前執(zhí)有車輛營運證以及司機從業(yè)資格證的雙證司機并不多，所以哈啰的做法實際上是又可以為自己導流又可以減輕司機門檻。
當然，對哈啰來說，最重要的當然是安全體系，在這個基礎上，哈啰杜絕了具有相關社交的功能，依靠阿里大生態(tài)真正為用戶提供了一個不以順風車為盈利目的的安全環(huán)境。就拿阿里來說，阿里一開始就走了一條安全的互聯(lián)網(wǎng)盈利之路，阿里先是提供平臺號召所有的商家入駐，但是只收取平臺傭金，做的是b端的業(yè)務并不去想著怎么掙用戶的錢，所以這也是為何支付寶備受用戶青睞的原因?；谶@個邏輯，哈啰相比滴滴，做順風車業(yè)務就是不去想怎么掙用戶的錢，也不會毫無下限的提高平臺傭金，想著怎么去抽成。
在哈啰和用戶協(xié)議中，可以猜測出哈啰提供的并不是運力服務，而是車主和用戶之間的信息路線匹配服務費，也就是說哈啰只是去賣信息。相比于滴滴一開始大打補貼去招募司機又不斷收取傭金來說，哈啰做順風車業(yè)務的動機還是比較純的。在安全措施上，哈啰背后的芝麻信用可以在在車主和用戶的接乘之間依靠信息技術做信用刪選，將信貸以及具有危險因素的可能性盡可能的做到避免，最大限度提升司乘的安全度數(shù)。
在這個過程中，芝麻信用不僅僅可以為其順風車業(yè)務服務，還可以為其所有的交通接駁方式服務。比如說此前哈啰在單車大戰(zhàn)中脫穎而出就是芝麻信用出了力，而此后哈啰不僅有單車、還有地鐵、公共交通以及公益業(yè)務順風車來構建一個完整的大出行生態(tài)。雄墨觀察認為在擁有多個出行入口之下，哈啰或許可以通過提供增值服務以及技術服務來盈利。可以預見的是，哈啰未來在出行領域的地位將會快速壯大起來。
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