共享停車位也發(fā)力B端 C2C模式為何頻被共享經濟拋棄？

　 域名預訂/競價，好“米”不錯過

繼共享汽車、單車、充電寶、健身房等概念火爆，很早出現(xiàn)的共享停車位在今年也迎來一波小高潮。打開無論App Store還是安卓各應用商店搜一下“停車”關鍵詞，會出現(xiàn)十余家停車App。今年7月，主打C2B2C模式的Airparking 共享停車完成數千萬元人民幣Pre-A輪融資，而去年8月B2C模式佼佼者ETCP也獲得萬達集團參投高達15.5億元的B輪投資。雖然相比其他共享XX討論熱度較低，隨著資本相繼入場，共享停車位的圈地競爭進入加速階段。

值得注意的是，更符合共享經濟概念主打C2B2C模式的Airparking，近日其創(chuàng)始人馮志東接受澎湃采訪時表示，現(xiàn)階段公司主要精力放在攻克核心物業(yè)上，通過與社區(qū)物業(yè)、商業(yè)地產合作，加快布局占角。而體量更大的ETCP本身就是B2C，可以發(fā)現(xiàn)，由C2C起家的共享經濟愈發(fā)的開始拋棄C端，將注意力放在B端的變化，引來業(yè)內偽共享經濟真租賃的批判潮。

作為共享經濟的基礎形態(tài)C2C為何會被各領域的共享經濟公司拋棄?B to模式的共享經濟公司沿用這一概念適不適合?共享經濟的新趨勢究竟是不是租賃業(yè)的玩概念之舉?這些疑問背后，除了概念之爭，還包含對共享經濟其社會價值的思考。

共享停車位C to 最具潛力卻正被拋棄

隨著車輛的普及，開車出行早已不是什么新鮮事，相比大城市路況的擁堵，找車位這一麻煩同樣是每個司機幾乎每天都會遇到的頭疼事。據今年6月清華同衡規(guī)劃設計研究院發(fā)布的《2016停車行業(yè)發(fā)展白皮書》數據顯示，在中小城市，平均兩輛車共享一個停車位。大城市里這種弊端更為嚴重，作為北京曾經一名上班族，本就擁擠的道路兩旁違規(guī)停列一排車輛的情況早已見怪不怪，共享停車位的發(fā)展前景由此可見一斑。

相比商業(yè)化較高的B端大型商場等專業(yè)停車場，C端個人停車場蘊藏更大的可開發(fā)空間，尤其是辦公、商業(yè)聚集區(qū)附近社區(qū)的個人停車位。以北京為例，除了建成時間長于20年左右的老式社區(qū)，大部分新興樓盤都配備大型停車場。國家對于配套停車場建設也愈發(fā)重視，自2015年開始，國家發(fā)改委陸續(xù)出臺了《關于加強城市停車設施建設的指導意見》、《城市停車場建設專項債券發(fā)行指引》、《加快城市停車場建設近期工作要點和任務分工》等多份文件。

除了占比有限的自由職業(yè)者群體，大部分社區(qū)上班族的個人停車位，工作日期間呈現(xiàn)很固定的潮汐效應。Airparking最早發(fā)力C2B2C模式的初心，就是提高社區(qū)潮汐閑置停車位資源，尤其是辦公、商業(yè)聚集區(qū)周邊的個人車位。據馮志東透露，將私家停車位共享出來后，不少人一個月能賺上千元。個人停車位租金或買斷價格日益高漲，無論C端層面，還是市場需求層面，C端資源的潮汐閑置再利用都擁有無比的潛力。

但從Airparking向B端發(fā)力的策略轉型來看，更具備社會價值的C端共享模式正在被邊緣化。近兩年，共享汽車巨頭滴滴、Uber也在全球范圍內被爆開始自購新車轉租給司機，業(yè)界甚至質疑：雙方最終皆將從C2C轉型以B2C自營專車模式為主。而新興的共享單車、充電寶更直接跳過C端，B to模式開始瘋狂擠占更具社會價值C to 的市場。

偽共享真租賃的批判因此鵲起，拋開概念上的糾纏，共享經濟里C端被邊緣化究竟是哪里出現(xiàn)了問題?這種變化有沒有意義?

租賃批判呼聲高漲：共享經濟C端緣何邊緣化?

自媒體歪道道近日一篇《投機主義讓共享經濟失去邊界，變成了一場新與舊的利益大戰(zhàn)》的評論，再次掀起共享經濟批判潮，歪道道認為“共享經濟發(fā)展至今，多少已經有了盲目跟風和混淆視聽的傾向，即使是掀起這一浪潮的共享單車，也一直背負著‘偽共享’的質疑。”

共享經濟作為美國商業(yè)概念的舶來品，共享經濟這個術語最早由美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜(Marcus Felson)和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思(Joel.Spaeth)于1978年提出，其概念核心是“個體借助平臺，交換閑置物品”，C2C是概念的核心構成之一，從最初的定義上同租賃有著非常明顯的區(qū)別。

然而，在共享經濟大潮席卷全球之后，無論是最早的共享經濟巨頭們，還是新興的共享經濟入局者，大多拋開概念上的束縛，無論激進還是緩和都在嘗試B2C。如上文所提到的滴滴、Uber，即使Airbnb也正在受這樣批評的困擾。

雖然今年6月，Airbnb中國副總裁安麗發(fā)聲：偽共享經濟太多，將堅持C2C模式。但Airbnb上出現(xiàn)越來越多“職業(yè)房東”和“超級房東”的現(xiàn)象，在實質上也同“交換閑置物品”的這一初衷漸行漸遠。不久前，據BuzzFeed News報道，有不少度假租賃公司、公司住宅供應商以及甚至是一些酒店也正通過Airbnb進行房間營銷，雖然Airbnb上的一手房東仍然是絕大多數。

而沒有心理負擔直接B to 化的共享單車、充電寶、雨傘們，更被共享經濟概念里的“原教旨主義者”大加鞭撻。而共享停車位Airparking的低調轉型，則讓本就失守的共享經濟雪上加霜。因此我們不得不提出一個拷問，為何共享經濟概念賴以橫掃世界的C to 初始形態(tài)被邊緣化?只有理解造成這一現(xiàn)象的原因，才能更好的觀察共享經濟未來的趨勢。

共享經濟概念基礎C2C被邊緣化的四大原因

第一：共享經濟規(guī)?；铀倥c新秩序缺失的矛盾。2013年3月9日出版的《經濟學人》雜志封面文章《共享經濟》如此描述的未來共享經濟世界：“在這個星球上，沒有什么不能從別人那里分享的。30美元一晚的客房，8美元一天的自行車，9美元一小時的皮卡，10美元一天的停車位，6美元一天的割草機……”。

作為一個新興的概念，是讓人欣喜。而誰也未料到共享經濟規(guī)?；俣染谷蝗绱酥欤潭處啄觊g，Airbnb預計2017年住客人數將突破1億，截止2015年12月中國網約車用戶數達1.59億人，CNNIC數據截止今年上半年全國共享單車用戶超1億。

作為新興的商業(yè)模式，建設新秩序是其發(fā)展基礎，然而如此的擴張速度，新秩序建立緩慢造成行業(yè)許多亂象。如Airbnb上存在的小部分服務態(tài)度差甚至侵犯租客的房主和缺乏道德破壞房子的租客，此起彼伏的社會事件背后顯現(xiàn)的正是共享經濟發(fā)展過快與新秩序缺失的矛盾。

因此，無論是直營的B to，還是發(fā)展平臺上第三方B to，B端組織化、機構化的更易控制這一特點，使得共享經濟各領域公司或多或少都開始將目光放在B to之上。以共享停車位來講，相比于整合C端資源，直接同大型停車場的合作，更有效率和服務可控。正是共享經濟規(guī)模化速度越來越快，新秩序建立速度過慢，因此相對更可控的直營或B端整合愈發(fā)被平臺重視。

第二：資本的大量涌入，共享經濟公司有足夠的實力發(fā)力B端。Uber、Airbnb、滴滴、ofo等一大串共享經濟公司至今融資的規(guī)模要以百億美元記。以ofo舉例，最早ofo也是由單車車主分享單車到平臺，自2015年完成900萬的Pre-A輪融資后，逐漸開始轉型直營車輛，直至完全的B to 化。僅僅兩年時間ofo就完成百億人民幣左右的融資，在C2C模式環(huán)境不成熟時，足夠的資本使其可以輕松的向B2C轉型。正是強大的資本做后盾，商業(yè)化更快的B端布局，逐漸替代整合困難的整合C端資源模式。

第三：共享經濟新型模式與第三方利益、政策矛盾使然。這一方面，滴滴與傳統(tǒng)出租車及網約車新政的矛盾最為明顯。而共享單車的矛盾則主要集中在公共政策方面，共享停車位C2C存在的問題是要搞定夾在平臺與個人中間的社區(qū)物業(yè)。雖然各共享經濟與外界環(huán)境矛盾各不相同，但卻廣泛地存在這一領域的所有垂直類別中，并且呈現(xiàn)很明顯的未知趨向。相比整合散亂不一的C端資源應對外界環(huán)境，B端更容易同平臺形成合力抗擊未知風險。至少在共享經濟與外界環(huán)境矛盾徹底解決之前，B2C模式更具備抗壓能力。

第四：C to基礎設施成本過高，制約平臺的發(fā)展興趣。共享汽車因服務模式的簡單性，一部手機一個App基本就解決了C2C運營所需的定位、計費、監(jiān)控、服務評價體系等基礎設施問題。像共享單車，由于要人找車(共享汽車乘客找司機)，單車相關獨立的硬件設施就非常必要，這樣一對比下來靠大量工作人員對C端共享的單車改裝成本，甚至高于直接由自行車廠批量出廠的成本。

ETCP集團副總裁朱凱接受澎湃采訪時認為“共享停車基礎是智慧停車系統(tǒng)。”共享停車入駐物業(yè)前，需要安裝智能車牌識別系統(tǒng)、進出口道閘，做到無人值守車輛進出，還需要服務器、交換機將停車位數據、用戶結算信息上傳到云端，軟件、硬件都不可或缺。雖然很明顯盤活C端個人停車位，看似盈利能力更強，但考慮到C to基礎設施建設的成本，其優(yōu)勢就蕩然無存。相比于發(fā)展一個新型經濟模式，企業(yè)更關注的還是未來盈利潛力。

因此C2C式共享經濟全面式微，這是市場發(fā)展的必然。但長遠來看，C2C模式才是共享經濟最佳的狀態(tài)。

共享經濟迷局：概念為上還是效率為上?

從多個角度來思考共享經濟本源模式C2C的弊端，一言以蔽之，這種共贏的經濟模式，在外界環(huán)境尚不成熟的時候，強硬的推進并非理性的選擇。相對于糾結共享經濟的概念，倒不如將注意力放在共享經濟另一個特點上：效率。

然而，這種B2C模式的共享經濟，同傳統(tǒng)的租賃很難分別開來。但真的去細化的對比的話，B2C模式的共享經濟相較傳統(tǒng)租賃，最大的區(qū)別就在于是追求盈利還是效益上，共享經濟更注重提升社會資源的利用效率。

因此，租賃青睞的更多的是長期租賃，這樣投入和收益非?？煽?。比如許多社區(qū)停車位都是長期租賃模式，半年或一年簽約到個人，租賃期間使用權完全歸用戶所有。而共享停車位平臺，更多的是經營短期共享，用戶只有在特定時段才擁有使用權，服務一結束使用權就收回，當然用戶為之所需付出的費用也相應降低。

我們看一下共享停車位平臺相關的數據，ETCP成立于2012年，目前覆蓋全國逾6000個停車場，覆蓋車位200余萬，月停車交易超過6000萬次。創(chuàng)立于2015年的Airparking，目前覆蓋廣州、武漢、青島等10個城市，目前簽約項目超1000個，車位數量超40萬個。如果這些車位不共享出來，或者長期租賃模式讓用戶買單，將造成極大地資源浪費。不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在各種共享停車位App已有200多款，無論對用戶還是對社會都產生了很大的價值。

在很多人批判共享經濟時，更多的是因為現(xiàn)代共享經濟公司大多背叛了其原有的概念內核。其實拋開成見，共享經濟更大的價值應是提高社會資源的利用效率。無論是C to還是B to，只要符合資源利用最大化，用戶使用成本下降等特點，相比資源消耗型傳統(tǒng)經濟模式實現(xiàn)更健康的經濟運行機制，就應該歸在共享經濟大概念之下。

與其對概念糾纏不休，倒不如以務實的心態(tài)看待未來發(fā)展。而且，相信B2C模式共享經濟只是階段性產物，隨著新秩序的建立并穩(wěn)定化、外界環(huán)境矛盾的消失及基礎設施成本的下降，C2C模式共享經濟將會逐漸回暖，替代中間形態(tài)的B to模式，真正的實現(xiàn)其人人共享的本質。

申請創(chuàng)業(yè)報道，分享創(chuàng)業(yè)好點子。點擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機遇！