滴滴和優(yōu)步之間已鑄劍為犁，化干戈為玉帛，但智能出行領(lǐng)域的連續(xù)劇還在繼續(xù)上映。不過，最新一集的主角卻不是專車。
滴滴7月投入測試的租車業(yè)務(wù)8月22日上線，巧的是在同一天，神州租車也推出了免費上門取送車的服務(wù)，而“免費上門取送車”正是初入租車領(lǐng)域的滴滴主打的價值點。神州CEO陸正耀的朋友圈稱：“順便說下，神州租車全球首創(chuàng)的免費上門送取車服務(wù)，已全國上線，歡迎大家來體驗!”
從公開消息來看，滴滴上線一個月之后神州宣布“首創(chuàng)”，略顯勉強。而滴滴在專車領(lǐng)域市場份額遠超神州專車之后，又在租車領(lǐng)域短兵相接，由此引發(fā)的探討從網(wǎng)絡(luò)租車領(lǐng)域，蔓延到了整個智能出行領(lǐng)域。
車能上門，要店做甚
滴滴和神州此次都將免費上門取送車作為營銷主訴點，但背景卻大不相同。滴滴原本就沒有線下網(wǎng)點，而神州截止第二季度已有764個直營網(wǎng)點，這也是老陸津津樂道的“網(wǎng)點布局多，降低送車成本”?？上吹搅私档偷乃蛙嚦杀荆瑓s忽略了增加的運營成本：網(wǎng)點要租金，店員也不是志愿者。兩相抵消，得失還不好說。
免費上門取送車在影響神州線下網(wǎng)點流量的同時，又將進一步增加神州的人力投入。更重要的是，免費上門取送車與神州原本的到店服務(wù)模式相克。等神州取消了免費上門取送車的服務(wù)，之前黏住的這批消費者就會老老實實地轉(zhuǎn)到神州的門店里來嗎?
與其說消費者是跟著品牌走的，不如說是跟著服務(wù)模式走的。租車用戶體驗了免費上門服務(wù)，再遷就自提式服務(wù)就難了。神州這筆市場教育費，搞不好是替滴滴支付的，滴滴的平臺屬性，決定了滴滴租車必須是上門取送車的模式。平臺模式的大行其道，讓老陸的干擾性營銷有些進退兩難。
輕模式租車行不行
除了門店，神州更重的成本在于車輛。根據(jù)神州2016年半年報，截至上半年神州公司車隊總規(guī)模9.97萬輛， 運營車隊規(guī)模8.76萬輛。以每輛車價10萬元計，就是沉甸甸的百億資產(chǎn)，這還不算燃油、保養(yǎng)以及折舊費用。在陸正耀看來，車輛和門店這些重資產(chǎn)，都是神州運營質(zhì)量的保證。
靠著這些重資產(chǎn)，神州實現(xiàn)了比較高的運營效能，但是要玩轉(zhuǎn)租車行業(yè)，神州的重資產(chǎn)模式是否唯一選擇?至少陸正耀是這樣認為的。
租車比專車的運營難度更大，這是事實。專車是車輛與司機綁定，在滴滴的模式下，司機又往往是車主，而租車以自駕為主要場景，大多數(shù)情況下沒有隨車司機。另外專車用完即走，不存在還車的問題，而租完車要還。專車的車輛閑置率低，而租車的車輛閑置率更高。凡此種種，使得“自有車輛+門店網(wǎng)絡(luò)”成為一個解決方案。
不過話說回來，這個解決方案也不是一天之內(nèi)“首創(chuàng)”的。神州租車做了十年，才有今天的局面，但是看起來，老陸沒耐心給滴滴同樣的時間。滴滴需要多長時間還不清楚，滴滴做專車也只不過用了四年，現(xiàn)在開始做運營上更有挑戰(zhàn)性的租車，是比一開始白手起家做專車難度更大呢，還是更小呢?
互聯(lián)網(wǎng)的最大資源就是數(shù)據(jù)，移動互聯(lián)網(wǎng)又實現(xiàn)了數(shù)據(jù)、位置、用戶的深度綁定。坐擁海量數(shù)據(jù)和強大計算能力的滴滴出行，對專車等產(chǎn)品已有了很成熟的解決方案，很多東西可以直接遷移到租車的解決方案中去，然后結(jié)合租車的特殊場景，對算法加以不斷優(yōu)化。這是一個不斷學習的過程，AlphaGo也不是頭一天開發(fā)出來，第二天就打敗了李世石。
滴滴作為平臺，核心競爭力是整合資源，而非堆砌資源。在這個意義上，滴滴租車一開始就和神州租車割席斷交了。
租車市場的藍海
滴滴是瞄準人們多元化出行需求的平臺，這也決定了它必須有更豐富的產(chǎn)品組合。從專車起步，滴滴一步步做了快車、順風車、出租車、代駕、試駕、公交、企業(yè)級等產(chǎn)品，滴滴CEO程維也說每年推出兩三款新品，租車是出行組合中的重要一端，滴滴怎能放過?不同產(chǎn)品之間又存在銜接，存在流量置換和資源調(diào)度，這本質(zhì)上又是一個數(shù)據(jù)和計算的問題，也即通常所說的“潮汐戰(zhàn)略”。
神州對此并不陌生。神州租車2016半年報稱，神州租車向神州優(yōu)車提供19447輛長租車輛，以及約1萬輛短租車輛，短租應該是將處于閑置狀態(tài)的租車導入了專車行列。可見無論是B端還是C端，目的都是最大限度利用資源，就看誰的模式效率更高。
神州的模式是自己購置車輛，自己鋪開線下網(wǎng)點，以此實現(xiàn)內(nèi)部的系統(tǒng)效能;滴滴的模式是依靠互聯(lián)網(wǎng)，從海量的場景中不斷學習，積累數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法，以此實現(xiàn)外部的系統(tǒng)效能。兩者面臨同一片市場，卻有著不同的成長方式。
根據(jù)中投顧問在《2016-2020年中國汽車租賃業(yè)投資分析及前景預測報告》中的數(shù)據(jù)，2016 年我國汽車租賃行業(yè)市場規(guī)模將達544億元，而2020年將達1168億元，這是一個巨大的藍海市場。一嗨可以和滴滴合作，神州何嘗不可以和滴滴合作?但是老陸眼下的態(tài)度，證明他并沒有理解分享經(jīng)濟的本質(zhì)。
分享經(jīng)濟的出行圖景
按照智能出行的發(fā)展邏輯，租車是比專車更難的階段，自然也是更遠的階段。相對于有司機隨車的專車，租車主要有兩個難題，一是車主不跟車帶來的信任問題，二是租車完畢之后的返車調(diào)度問題。
坦率地說，眼下還沒有一家租車公司完美解決了這兩個難題。讓互聯(lián)網(wǎng)來試一試無妨。
首先，信任的問題本質(zhì)上是風險控制的問題。以滴滴租車為例，用戶每一次租車消費都跟用戶的身份信息深度綁定，并且會沉淀為用戶的信用記錄，一個給車輛造成損失的租車用戶不可能在信息鏈條之外隱身。隨著社會征信體系愈加完善，失信行為的成本也越來越高昂，為一輛車而背負巨大的征信危機，不值。
其次，隨著數(shù)據(jù)的積累和場景的學習，租車調(diào)度的算法也將越來越完善，這已經(jīng)被專車領(lǐng)域所驗證。從海量場景中學習得到的算法，勝過一切精巧周密的線下門店布局。
更重要的是，共享經(jīng)濟的觀念越來越深入人心，C2C模式的租車會比B2C模式的租車更常見：我的車租給別人，我用車時也可以租別人的車，如此循環(huán)無盡，直到我指令召回自己的車，讓我的車隨著租賃調(diào)度鏈條逐步返回為止。所有這一切，依賴的仍是大數(shù)據(jù)。
而且，等到自動駕駛能夠落地，租車就更不是問題。專車將基本消失，因為司機已成為極端奢侈的存在。
到那時，你可以將自己購置的自動駕駛汽車放在滴滴或優(yōu)步上運營，穩(wěn)穩(wěn)地收取租金。自己要用車的話，再上滴滴租一輛其他用戶的車，甚至可以上滴滴去租一輛神州公司的車。今天嚇壞老陸的，明天完全可以成為幫他做生意的平臺。Why not?
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