在電影《大空頭》里，當市場發(fā)生動蕩、投資者失去信心、曾經熱鬧的辦公室里只剩自己一個人時，主角邁克爾-貝瑞卻仍然堅持自己的觀點：“現實中存在著一個奇怪但卻千真萬確的現象：你越接近市場，就越難發(fā)現它的愚蠢。”
如今的馬斯克，似乎也處在同樣的境地：外界質疑聲不斷、市場對于特斯拉畫下的“大餅”早已不耐煩，而馬斯克卻仍然對Robotaxi固執(zhí)己見。
8月11日，Uber首席執(zhí)行官CEO達拉科斯羅薩西在參加節(jié)目時，表達了他對特斯拉機器人出租車計劃的疑慮。他認為，馬斯克關于Robotaxi的想法“可能存在很大的問題”。
Uber此番公開質疑特斯拉的背后，是客觀討論還是另有打算？在特斯拉拒絕與Uber合作的同時，比亞迪卻選擇了與Uber合作，中美兩大新能源巨頭為什么會做出截然相反的兩種選擇？特斯拉的FSD方案會是無人出租車行業(yè)的最優(yōu)解嗎？
公開質疑馬斯克，Uber打的什么算盤？
在馬斯克的計劃里，特斯拉的無人出租車方案將于2024年10月推出。屆時，特斯拉車主能夠在不使用車輛時將其作為出租車租出去，從而創(chuàng)建一個類似共享汽車性質的自動駕駛出租車車隊，車主每年最多可從中獲得3萬美元的收入。
客觀地說，馬斯克的計劃確實存在著一定的顛覆性。一方面，無人出租車能夠幫助FSD積累大量數據，加快其迭代。另一方面，無人出租車計劃變相地降低了購車成本，能夠拯救特斯拉2024年以來逐漸下滑的銷量。
然而，在Uber的CEO看來，這個計劃存在著三大硬傷：
1.出租車行業(yè)的用車需求存在較強的用車周期性。在上下班和節(jié)假日等出行高峰時段，車主本身往往也存在著用車需求，因此二者之間存在時間上的重合。
這就使得特斯拉原定計劃中最關鍵也是最吸引人的部分--“通過出租獲得租金來降低購車成本”這一點得到極大地削弱。相比之下，Uber可以迅速調整兼職司機的數量，在應對高峰時段或大型活動期間的需求方面有著更充足的經驗。
2.美國的出行市場整體上還沒有為無人出租車做好準備。一方面，不同州之間法律條文、營運制度尚未達到統一，因此想要實現規(guī)?；穆涞卮嬖诶щy。另一方面，從用戶教育來說，他“不清楚”普通特斯拉車主是否愿意“讓一個完全陌生的人乘坐他們的車”。
畢竟，永久的車輛所有權和短暫的車輛使用權之間還是存在著巨大的差異，這意味著乘客和車主之間對待車輛的態(tài)度有著天差地別。
3.共享汽車業(yè)務本質和出行平臺業(yè)務類似，核心都是通過算法來匹配運力和需求。而這與特斯拉現有的能源、AI、汽車制造業(yè)務之間都存在著巨大的差異。要想實現馬斯克計劃中的服務水準，特斯拉需要重新構建一個出行平臺以及配套的客服、運營體系。
用Uber CEO的話來說，打造一個價值5萬美元的硬件（如汽車），與每天驅動3000多萬次交易相比，是“非常非常不同的業(yè)務”。
從Uber最近的財報來看，其打車業(yè)務仍然保持著25.3%的高增速。相對于美國經濟整體的衰退局勢，堪稱逆勢增長。因此，Uber CEO 在對特斯拉模式表示懷疑的同時，仍然保留了合作的態(tài)度。“我們花了15年時間，投入了數百億美元的資金，可以立即將其提供給合作伙伴，希望特斯拉能成為我們的合作伙伴之一。”
對于Uber來說，如果能夠與特斯拉達成合作，鑒于后者在北美市場龐大的保有量，或許能給Uber的打車業(yè)務帶去更廣闊的想象空間。從這個角度來看，與其說Uber在質疑馬斯克，不如說Uber是在以提建議的形式向特斯拉傳遞出合作的“橄欖枝”。
被特斯拉拒絕的Uber，為什么成為了比亞迪的“香餑餑”？
事實上，此前TSLA和Uber就曾有過合并的傳聞。這兩家企業(yè)共同的早期投資人Jason Calacanis曾經表示：“特斯拉應該跟Uber合并，合并后的新公司將碾壓業(yè)內任何對手。”
而根據美國《財富》雜志記者Adam Lashinsky報道，Uber的CEO也曾找到過馬斯克，提出雙方合作一起做Robotaxi，但被馬斯克斷然拒絕了。隨后，特斯拉公布了自己的無人出租車計劃并且推出禁令，宣布禁止用戶加入Uber的商用自動駕駛網絡。
不過，在被特斯拉拒絕之后，Uber卻與中國的比亞迪達成了合作。7月31日，比亞迪官宣與Uber成為戰(zhàn)略合作伙伴，并宣布將在新車型的供應和無人出租車兩個領域展開合作。
同樣是新能源領域的巨頭，為什么比亞迪和特斯拉對Uber的態(tài)度截然不同？
這與雙方對無人出租車以及自動駕駛的理解不同有關：
一方面，馬斯克認為：無人出租車其實一直面臨的都是規(guī)模的問題。除了車輛數量以外，無人出租服務的覆蓋范圍大小才是決定業(yè)務能否成功放量的關鍵。
而Waymo和Cruise等公司在擴大運營范圍時就遇到了一個很棘手的問題：每當公司需要開拓一片新的服務區(qū)，他們需要對其進行高精度的測繪。這就導致了整個無人出租車業(yè)務的擴張效率被嚴重降低。
而特斯拉的FSD不同。在馬斯克看來，FSD理論上可以在任何地方使用，因為它基于純視覺原理，用“攝像頭+神經網絡”的形式來解決一切地形問題。因此，馬斯克一直不看好Uber。他認為該公司的技術、體驗都不夠出色。他堅持要依靠FSD來做自己的“特斯拉計劃”。
另一方面，比亞迪的態(tài)度在轉變。
2022年下半年，全球范圍內自動駕駛公司都迎來了寒冬。當時，由福特、大眾共同投資的自動駕駛公司Argo AI倒閉，Mobileye市值嚴重縮水、Uber自動駕駛部門5年燒光25億美元，其他企業(yè)比如Aurora、Luminar等多家業(yè)內知名公司也都遇到了各種困境。
在那個時間節(jié)點，市場對自動駕駛的普遍認知是：落地時間長、資源投入大、商業(yè)化落地難以實現。因此，當時的比亞迪認為完全自動駕駛基本是不可能實現的。王傳福更是在2023年初的財報交流會上直言，“無人駕駛是扯淡，是一場皇帝的新裝。”
然而，隨著時間的推移和技術的進步，以百度蘿卜快跑為代表的無人出租車展現出強大的市場潛力之后，比亞迪打消了顧慮，開始加強智能駕駛實力，補齊短板。
在2024年6月的比亞迪股東大會上，王傳福說，在智能駕駛方面，比亞迪很快就會超越。目前，比亞迪已經投入4000多名研發(fā)人員用于智能駕駛的研發(fā)，覆蓋軟件、算法、芯片、智能駕駛方案等方面。計劃投入生成式AI、大模型等智能駕駛技術研發(fā)的資金超千億元。
從這個角度來看，就能理解為什么比亞迪和特斯拉對Uber的態(tài)度有所不同：
在電動化領域已經取得了優(yōu)勢的比亞迪希望通過與Uber聯手，來加強自己在AI大模型、智能駕駛領域的能力。而特斯拉則對FSD有著足夠的自信，相信能夠憑一己之力來實現自己的無人出租車計劃。
中國的無人駕駛超越美國，還要等多久？
不過，即使是特斯拉引以為傲的FSD，也在面臨著追趕：目前，百度、蔚來、文遠知行、滴滴、小鵬等企業(yè)都推出了和特斯拉FSD類似的端到端AI大模型。
并且，從以下兩個角度來看，盡管特斯拉的FSD面世時間較早，在算力儲備、數據積累和模型迭代次數方面存在著優(yōu)勢，但國內的模型同樣存在著“后發(fā)而先至”的可能。
1.FSD的問題：主要包括成本端和技術端。成本端，隨著模型能力的提升，每一次迭代所需要的數據都比以往更多。斯坦福大學人工智能研究所副所長克里斯托弗·曼寧表示，“不斷增加的研究復雜性和競爭性，使得最前沿的AI模型的訓練成本不斷上升，AI對數據的需求呈指數級上升。而迅速膨脹的數據規(guī)模也意味著要用更多算力進行支持，相關的GPU和電力成本也成了AI模型的一大制約因素。”
而在技術端，單車智能的進化本身就存在著瓶頸。這就導致，盡管模型經歷過多次的迭代，大模型加持下的單車智能在上路時仍然會面臨各種各樣的安全長尾問題。即使現有模型能夠解決行駛過程中99%的問題，但剩余1%的問題仍然無法解決。1%的事故率聽上去很低，但是對于人命關天的道路安全來說已經足夠致命。
2.中國的機會：既然單車智能存在上限，馬斯克也開始考慮車與道路的交互，在數千個美國復雜路口進行有針對性地測試。而這一點在中國有個更概括的名字--“車路云”
相比于單車智能“點”的提升，車路云更像是“面”的統籌，是為了彌補單車智能在復雜場景下的感知不足，通過整合交通關鍵要素、超視距感知、實時信息共享等方式，從而提高自動駕駛的可靠性和安全性的一種解決方案。
而目前，中國龐大的公路網絡以及機動車保有量已經成為了車路云體系進化的堅實基礎。據《車路云產業(yè)產值預測》報告，2025年/2030年我國車路云一體化智能網聯汽車產業(yè)總產值增量分別為7295億元/25825億元，年均復合增長率將會達到28.8%。
從這個角度來看，國內車企如果能夠把握住機會，將單車智能與車路云充分融合，既能解決模型訓練的數據問題，還能解決車端計算能力存在上限的問題。在將來，我國的無人駕駛行業(yè)或將形成與美國不同的差異化方案，從而進一步提高無人駕駛的安全性，實現1+1>2的效果。
來源：美股研究社
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