一向在社交平臺上發(fā)言大膽的馬斯克，最近又發(fā)出了尖銳評論。“比亞迪需要快速改變路線，否則將陷入困境”。
那么，比亞迪真的已經陷入重大困境了嗎？并沒有。
相反，比亞迪最近收獲了一個國際大單。比亞迪官宣與國際移動出行及配送科技公司優(yōu)步（Uber）達成長期戰(zhàn)略合作，計劃在全球市場投放10萬輛全新比亞迪電動汽車。
消息一經發(fā)布，馬斯克火速“追評”。因此，這則評論的背后，馬斯克到底是“如臨大敵”，還是“真誠提議”，頓時成了一個有意思的話題。
優(yōu)步“倒戈”，特斯拉“酸”了
今年7月，特斯拉發(fā)文稱其Robotaxi即將于今年10月面世。長遠來看，Robotaxi無需真人駕駛，運營成本大幅降低，而且自動駕駛技術可以提供更穩(wěn)定、更可靠的出行服務。多維度的沖擊給傳統(tǒng)移動出行服務平臺帶來盈利和服務上的雙重挑戰(zhàn)。
面對即將到來的市場沖擊，優(yōu)步坐不住了，尋找電動車廠商合作的決心愈發(fā)堅定。此前，優(yōu)步就嘗試與特斯拉達成過合作，兩者的淵源由來已久。
時間追溯至2020年，汽車租賃巨頭赫茲（Hertz）為了提高車隊電動化比例，向特斯拉訂購10萬輛Model 3。隨后優(yōu)步同赫茲達成合作，向其租賃特斯拉電車提供給旗下司機使用。
直到去年12月，優(yōu)步官宣與特斯拉達成直接合作，特斯拉以折扣價（折扣最高達3000美元）向優(yōu)步司機提供Model 3、Model Y兩款電動汽車，并雙方將共享出行數據?？梢?，最早在轉用電動車的戰(zhàn)略上，優(yōu)步一度曾與特斯拉同行。
然而，結局并未如人愿。優(yōu)步負責移動和業(yè)務運營的高級副總裁安德魯·麥克唐納表示，“我們從優(yōu)步司機那里得知，擁有成本和方便充電是阻礙他們轉向電動汽車的兩大障礙。”
除此以外，據悉，優(yōu)步司機必須在3月31日前購買并領取車輛，并在5月15日前完成100次出行才能擁有優(yōu)惠資格。兩大門檻一加，拿到優(yōu)惠的難度驟增，購車成本降低的預期隨即“覆滅”。
相較之下，比亞迪在價格、性能、維修等多維度上的綜合優(yōu)勢更為突出。這次合作，優(yōu)步也明確表示，考慮到電動汽車的價格和金融政策仍是購買電動汽車的主要障礙，而比亞迪的電動汽車不僅價格實惠，其維護和維修成本也低，同時其車輛種類多、電池性能好、制造質量優(yōu)等都十分適合共享出行。
基于此，優(yōu)步轉而聯(lián)手比亞迪就變成了情理之中的事情。
而且，在車企角逐自動駕駛的背景下，比亞迪也開始呈現“后來居上”之勢。成立比亞迪智駕部門，員工人數已經超過4000人；成立自有的保險公司，全力為自動駕駛買單。
今年1月，比亞迪還推出了行業(yè)首創(chuàng)的雙循環(huán)多模態(tài)AI——璇璣AI大模型，首次將人工智能技術應用到車輛全領域。此時，比亞迪在自動駕駛智能化上的長足進步，正是與優(yōu)步達成長期合作的重要基石。
使用和維護成本高企，使得特斯拉在優(yōu)步的選擇名單中被淘汰。此時，更高的性價比以及后來居上的智駕能力，幫助比亞迪將局勢兩級反轉，拿下并穩(wěn)固了與優(yōu)步的合作。
有優(yōu)步做幫手，比亞迪略勝特斯拉一籌？
比亞迪這次與優(yōu)步達成合作，可謂是強強聯(lián)手。
尤其，在業(yè)內進入AI智駕比拼的階段，算力、數據、商業(yè)化成為各大車企之間爭相角逐的關鍵點。在這一趨勢下，優(yōu)步給予比亞迪的助力效果不止一星半點，也難怪馬斯克會著急。
合作帶來最顯著的效果之一，就是優(yōu)步作為全球最大的出行及配送平臺，已經覆蓋近100個國家，旗下有350萬名司機、快遞員，擁有無與倫比的規(guī)模優(yōu)勢。
一旦比亞迪的10萬輛電車成功投放，加上優(yōu)步旗下現有司機、快遞員的駕駛數據采集，其所能生成的有效數據將達到一個非常可觀的數量級。
正如馬斯克本人所說，在自動駕駛進化的過程中，數據難題是必須跨越的大關。據悉，特斯拉就從約32億公里的行駛數據中挖掘了數萬小時視頻數據用于FSD訓練?？梢姡詣玉{駛訓練對于數據的需求量之大。
而且，就近幾年而言，比亞迪一直在加速出海。截至目前，比亞迪已進入全球78個國家和地區(qū)，并在巴西、匈牙利、泰國等多個海外地區(qū)投資建廠。2023年比亞迪海外新能源乘用車銷量突破24萬輛，同比增長337%。
這次借力優(yōu)步，比亞迪可以完成海外版圖的再次擴張，填補仍處于空白的西方國家市場，從歐洲和拉丁美洲開始，逐步拓展至中東、澳大利亞和新西蘭等地區(qū)。不僅如此，還可以增加其駕駛數據采集的豐富度，從而適配更多國家和地區(qū)的駕駛和出行習慣。
從2023年全球的產能布局來看，比亞迪在全球市場上的覆蓋布局上更勝一籌。加上優(yōu)步在移動出行市場上的全球聲量，原本屬于特斯拉的全球化優(yōu)勢，或將向比亞迪轉移。
但若比拼商業(yè)化落地，特斯拉具備先發(fā)優(yōu)勢，其自研的Robotaxi計劃于今年10月發(fā)布，FSD也有望年底前入華；而比亞迪在出租車市場中的進展，以太原市場為例，仍停留在電動化階段，進度相對落后。
而算力建設方面，今年一季度，特斯拉財報顯示，其公開的數據為等效三萬五千張H100，每張H100的算力高達1P，計算下來特斯拉的算力為35000P。
今年2月，特斯拉預計公司算力規(guī)模進入全球前五名，10月算力將達到100EFLOPS（1EFLOPS為每秒一萬億次浮點運算），相當于約30萬塊英偉達A100GPU的算力之和。同時，10萬塊H100也正在“躍躍欲試”。
相較之下，比亞迪自研芯片也將用于智駕，但不是拼數百TOPS算力的“高算力芯片”。該芯片主要對標德州儀器TDA4VM，AI算力僅為8TOPS，最大優(yōu)勢的是“物美價廉”。
綜合來看，規(guī)模上的領先，幫助比亞迪取得了數據積累從量變轉向質變的優(yōu)勢。而技術上的先發(fā)優(yōu)勢，幫助特斯拉取得了商業(yè)化進展上的領先。然而算力建設與商業(yè)化落地，均屬于耗時費力又燒錢的長期過程，勝負揭曉不在一朝一夕。
因此，比亞迪和特斯拉之間的比拼，最終誰勝誰負，還難下定論。
中美自動駕駛技術PK升級
比亞迪與特斯拉之間持續(xù)進行的Battle，無疑是中美自動駕駛競賽的縮影。
然而，中美雙方的自動駕駛賽道之爭既在整體，也看局部。加速擴張的背后，雙方政府也在積極放權推動發(fā)展。
美國推出《自動駕駛法案》(Self Drive Act, 2017)和《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》(2017)等。強調技術中立，鼓勵創(chuàng)新，同時給予各州一定的自主權來制定具體細則。
中國則推出了更為完善且細致的地方性法規(guī)和政策，強調政府監(jiān)管和行業(yè)標準制定，而且在確保風險控制的同時給予企業(yè)最大的發(fā)揮空間，如《智能網聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范（試行）》等。
不僅如此，雙方企業(yè)的大膽探索也給自動駕駛發(fā)展帶來了更廣闊的想象空間。尤其在人工智能高速發(fā)展的這兩年，自動駕駛成為AI的頂級應用場景，中美雙方的競爭焦點也開始向人工智能轉移。
國內最早的自動駕駛從高精地圖輔助到城市NOA，一直沒有擺脫對高精地圖數據的依賴。但隨著2023年底，特斯拉將端到端AI大模型帶入自動駕駛市場，再次攪動了市場風云。
引入AI大模型作為數據采集、分析、控制和決策的“大腦”，這在一定程度上可以優(yōu)化人工錄入數據，以及無法窮盡所有車況情境的弊端。
以特斯拉為代表的美國車企，他們堅持端到端的理想狀態(tài)應該是將感知、規(guī)控和決策交由一個大模型完成。但在國內，以小鵬、華為為代表的車企及供應商，在率先進入AI智駕賽道后，采取的是模塊化的思路，將感知和規(guī)控交由兩到三個大模型完成。
單模型與多模態(tài)端到端的比拼，隨著雙方產品實現量產且落地后，真正的較量才會開始。
而AI大模型作為自動駕駛技術發(fā)展的核心，國內已經實現重大突破，從芯片層、框架層到模型層、應用層的全棧AI技術能力與美國旗鼓相當，這些都在中國的無人駕駛領域發(fā)揮了巨大作用。
拉長時間線來看，中美雙方的競爭，從最早的技術競速，蔓延至資本、政策等多維度的較量。尤其在AI時代到來后，競爭態(tài)勢愈發(fā)向白熱化演變。
值得期待的是，從繁華都市的精準導航到偏遠鄉(xiāng)村的安全通行，中國自動駕駛展現了卓越的科技創(chuàng)新能力，更深刻詮釋了“智慧出行，安全為先”的理念。如今，正以破竹之勢，開創(chuàng)全球智能交通的新紀元。
作者:桑榆
來源：港股研究社
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