佑駕創(chuàng)新在去年8月和11月完成兩輪融資，在今年5月底遞表港交所，目前拿到了29家車企88款車型的量產訂單。自動駕駛賽道不缺明星，這些因素本不足以凸顯它的差異化。但是在招股書中，一條特殊的發(fā)展路線，卻讓佑駕創(chuàng)新顯得不太一樣——橫跨智能駕駛解決方案、智能座艙解決方案、車路協(xié)同的三位一體業(yè)務模式。
如果是在其他行業(yè)，佑駕創(chuàng)新多半要背上“貪多嚼不爛”的一口大鍋。但恰好在汽車行業(yè)，一體化一直是熱門話題，和經過驗證的理想技術地標：行泊一體、艙泊一體、艙駕一體，直到艙行泊全域融合，整車從電子電氣架構到軟件算法實現(xiàn)高度耦合的一體化，真正成為一臺“智能機器”。歸根結底，這是對汽車智能化終局的一種思考。
目前，佑駕創(chuàng)新還只是分別涉獵駕、艙兩個領域。它是否會從業(yè)務模式的不同，轉向深入的一體化發(fā)展呢？
佑駕創(chuàng)新的發(fā)展“橫截面”
佑駕創(chuàng)新在2014年成立，創(chuàng)始人劉國清有華科和南洋理工背景，最初獲得阿里巴巴現(xiàn)任CEO吳泳銘的天使輪投資，后來還獲得了吳泳銘創(chuàng)建的元璟資本的投資。它的知名股東還包括四維圖新、蔚來資本、東方富海等。
相較于資本背景，有趣的還是業(yè)務模式。
首先，佑駕創(chuàng)新是一家典型的漸進式智駕企業(yè)，也就是從L0做起，在技術目標上一直覆蓋到L4級別的自動駕駛。
漸進式的好處已經被外界論述過太多，最大的兩個方面，一是有量產空間，可以投入實際使用，商業(yè)上的可行性比較明確；二是技術研發(fā)不是在搭建空中樓閣，從最低端的方案做起，慢慢積累量產經驗，對企業(yè)發(fā)展有實際價值——不是說高階智駕方案就沒有價值，而是因為高階方案量產成謎，沒有大規(guī)模工程化的經歷，很難真正應對量產場景里才會出現(xiàn)的那些問題。反過來，從L0開始，基本每一個研發(fā)立項和方案打磨都是和實際應用環(huán)境結合的，不管是做性能提升還是降本設計，心里的底絕對要踏實很多。
所以，相比那些從高維被迫降維而不食人間煙火的供應商，漸進式路線下的佑駕創(chuàng)新成長非?？臁?018年首次前裝量產，2021年、2022年、2023年的營收分別達到1.75億元、2.79億元、4.76億元，形成了量產效應下的復利效應。其中，智駕解決方案逐步形成了iSafety，iPilot和iRobo系列三大矩陣產品。分別著眼高性價比入門智駕、高階智駕和特定場景下的全自動駕駛——比如和文遠知行等公司形成產品交集的園區(qū)Robobus。
另外，佑駕創(chuàng)新的資本市場價值提升也受到了這個成長路徑的推動。2015年至2023年，佑駕創(chuàng)新每年均有1-3輪融資。天眼查數(shù)據顯示，佑駕創(chuàng)新自成立起總共完成12輪融資。投資人慧眼識珠，而佑駕創(chuàng)新簡直就是一塊半露在地面的金礦。
但是，即便如此，佑駕創(chuàng)新也只做到了足夠好，還缺了一點“抓眼”的部分。智能座艙解決方案和車路協(xié)同業(yè)務的加入，彌補了這一點。
車路協(xié)同無需多言，主要是瞄準未來的整體智能生態(tài)。座艙監(jiān)控系統(tǒng)（IMS）的主要作用，是利用視覺干涉駕駛員潛在風險行為，同時還能學習駕駛員和乘客在車上的習慣，給個性化服務鋪路。車內的智能化，重點之一就在座艙。而車內的智能化和車外的智能化（智駕）結合起來，才算達到了智能車概念的大圓滿。
漸進式路線+三位一體業(yè)務模式，證明了佑駕創(chuàng)新不是以單一產品為錨的普通智駕公司，而是對行業(yè)發(fā)展路線有著自己的理解。盡管目前，其智能座艙僅占有較小的收入比例，但考慮到行業(yè)越來越重視智能車整體概念的發(fā)展，佑駕創(chuàng)新或許正在迎來新機會。
進軍智能時代，先遞一張名片
佑駕創(chuàng)新是非常典型的新興科技公司，這是一張給人印象良好的“名片”：
· 研發(fā)方面非常給力，不吝支出。2021年到2023年的研發(fā)支出分別為8220.1萬元、1.39億元和1.50億元。
· 從吸引新興客戶群到拿到自己的穩(wěn)定客戶。截至統(tǒng)計時，佑駕創(chuàng)新已與29家整車廠就88款車型進行量產，前五大客戶收入占比從2021年的78%下降到2023年的37%。截至去年底，它與五大客戶的業(yè)務關系已維持一到四年，國內排名前十的主機廠中有七家是佑駕創(chuàng)新的客戶。
· 一開始便著眼市場多元化發(fā)展。佑駕創(chuàng)新已與一家隸屬于全球知名整車廠的汽車軟件公司建立定點合作，并與一家高階汽車產品和系統(tǒng)的國際供應商建立合作共同服務歐洲市場。
同時擁有智駕和座艙業(yè)務，也更會讓人另眼相看。就像德賽西威，不知道多少智駕和座艙領域的供應商羨慕這個橫跨雙領域的巨頭。當然，即便所謂跨域融合和一體化的吸引力再強，也不意味著創(chuàng)業(yè)公司一定要往這個方面考慮，生存才是第一法則，進化可以留給未來。
不過，從一些基礎原理出發(fā)，像佑駕創(chuàng)新一樣業(yè)務基礎已經比較扎實的新興公司，確實有更多能力探索智能化的終局。
其一，是對智能化及其落地的理解。如果是智駕跨座艙，或者座艙跨智駕，這些企業(yè)必然是為了涉足更大的產業(yè)機會——由于垂直領域發(fā)展階段的不同，座艙目前的市場反而比智駕更容易站上高處。要實現(xiàn)跨界，需要足夠的探索。
佑駕創(chuàng)新不但有探索，它的智能座艙解決方案性價比還很高，平均單價只有330元。目前業(yè)績受限，主要是還沒有形成足夠大的規(guī)模效應。但無論如何它都同時擁有智駕和座艙的智能化開發(fā)經驗，產業(yè)邊界不管怎么重塑，佑駕創(chuàng)新跟上形勢的能力都很強。
在招股書中，它這樣寫道：“我們的智能座艙解決方案在主流SoC平臺中的各種CPU和NPU架構具有高度可移植性。因此，我們的解決方案能夠與主流SoC平臺靈活兼容，并應用到艙內系統(tǒng)或由整車廠為汽車信息娛樂系統(tǒng)設計的駕駛艙域控制器中，從而為整車廠客戶及我們自身均實現(xiàn)高推理效率和低移植成本。”由于佑駕創(chuàng)新掌握全棧自研和軟硬件一體化設計能力，它將在探索業(yè)務邊界時具備更大能動性。
其二，則是在行業(yè)合作實踐中的工程化經驗。簡而言之，一個好的供應商除了技術能力、性價比等方面的領先，還要和客戶具備深度溝通的能力，能讓方案有效量產。
理論上，不管是智駕還是智能座艙，或者二者融合，客戶都會希望方案能盡可能實現(xiàn)降本。畢竟，在當前行業(yè)價格戰(zhàn)不止不休的環(huán)境中，單純談技術好壞和前景無法支撐主機廠穩(wěn)住市場根腳，最好是供應商經驗豐富、意識領先、產品也能打，而且執(zhí)行力還強，在順暢的溝通中把方案送上車、成本降下來。這時候，佑駕創(chuàng)新的量產經驗就成了寶貴的敲門磚。
對當前的智能車賽道來說，機會和壓力都很大。但當一家公司的底層能力足夠扎實時，它就不會迷茫于行業(yè)的風云變幻中。對全面發(fā)展的佑駕創(chuàng)新來說，不管未來走向何處，似乎還是機遇更明確一些。
來源：松果財經
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