域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過

最近，圈內(nèi)都在傳小米汽車亦莊工廠已試生產(chǎn)近一個(gè)月，每周可產(chǎn)50輛樣車，正在為首款新能源汽車量產(chǎn)做最后的準(zhǔn)備。

此前的業(yè)績(jī)交流會(huì)上，小米集團(tuán)總裁盧偉冰透露，小米汽車結(jié)束了夏測(cè)且進(jìn)展非常順利，2024年上半年量產(chǎn)的目標(biāo)明確。同時(shí)，界面新聞的報(bào)道也指出，小米汽車拿到工信部的批文也就在最近兩個(gè)月，最遲可以在年底獲批。

千呼萬喚始出來，小米的“造車夢(mèng)”終于走到了最后一步。那么。闖入新能源汽車的江湖，小米能否上演彎道超車的劇本，成為“黑馬”？

跨界造車退潮

2023年的新能源汽車行業(yè)冰火兩重天。

一方面，今年上半年新能源車市場(chǎng)呈現(xiàn)逐月走高特征，市場(chǎng)整體表現(xiàn)依然較穩(wěn)。

不久前，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹撰文稱，今年1-7月新能源乘用車銷量700萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)45%。同時(shí)，乘聯(lián)會(huì)還預(yù)測(cè)2023年全年中國(guó)新能源乘用車銷量將達(dá)850萬輛，年度新能源車滲透率有望達(dá)到36%。

另一方面，隨著特斯拉一聲降價(jià)，車企紛紛跟進(jìn)，掀起了持續(xù)的降價(jià)潮。這直接導(dǎo)致行業(yè)整體利潤(rùn)率處于較低水平，車企經(jīng)營(yíng)壓力加大。

而在“內(nèi)卷”的大環(huán)境下，原本雄心勃勃的互聯(lián)網(wǎng)大廠，親自下場(chǎng)造車的熱情似乎也逐漸降溫。

百度的集度汽車正式更名極越，滴滴以58.35億港元（7.44億美元）的總價(jià)將智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)手小鵬汽車，再加上華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)不會(huì)下場(chǎng)造車，還在堅(jiān)持獨(dú)立造車的大廠已經(jīng)不剩幾家。

四重關(guān)卡

這一變化其實(shí)不難預(yù)見，除了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，新手保護(hù)期已經(jīng)結(jié)束外，跨界造車本身就門檻不低，未必符合所有科技大廠長(zhǎng)期戰(zhàn)略。

互聯(lián)網(wǎng)大廠造車，面臨四大挑戰(zhàn)：

一是技術(shù)難度。汽車是一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、車身、電子電器等多個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)。雖然科技公司在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面有一定優(yōu)勢(shì)，但要實(shí)現(xiàn)汽車的電動(dòng)化、安全性、舒適性等基本要求，還需要掌握和突破傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)。

作為國(guó)內(nèi)最大的移動(dòng)出行平臺(tái)，滴滴曾經(jīng)與比亞迪合作推出了專為網(wǎng)約車定制的電動(dòng)汽車D1，并與小鵬汽車達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。然而，滴滴在造車領(lǐng)域的歷程并不平坦，曾多次嘗試與主機(jī)廠合作，試圖進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域，但最終幾乎都未能取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

究其原因，造車與滴滴主業(yè)，即出行服務(wù)，技術(shù)重合度較低，需要投入過多資源和精力去做研發(fā)，而這不一定符合滴滴的長(zhǎng)期戰(zhàn)略規(guī)劃。

二是投入產(chǎn)出比。造車是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的行業(yè)，需要大量的資金投入研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)等環(huán)節(jié)。互聯(lián)網(wǎng)大廠雖然資金實(shí)力雄厚，但也不是無限制的。造車需要耐心和持久地投入，不能期待短期內(nèi)就能收回成本和盈利。

百度在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面有著領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，其Apollo平臺(tái)已經(jīng)在多個(gè)城市開展了Robotaxi服務(wù)，并與吉利等車企達(dá)成了合作。但是，當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境，大部分造車新勢(shì)力也面臨著盈利難題，資金壓力巨大。轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)提供商，說明百度可能更愿意專注于自己的核心優(yōu)勢(shì)，即人工智能技術(shù)，而不是涉足整車制造領(lǐng)域。

百度Apollo旗下“蘿卜快跑”在武漢啟動(dòng)全無人自動(dòng)駕駛出行服務(wù)

三是供應(yīng)鏈整合。汽車是由上萬個(gè)零部件組成的產(chǎn)品，需要建立穩(wěn)定和高效的供應(yīng)鏈體系，保證零部件的質(zhì)量、數(shù)量和及時(shí)性?？萍脊究缃绯蔀樵燔囆聞?shì)力，缺乏與傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商的合作經(jīng)驗(yàn)和信任基礎(chǔ)，可能會(huì)遇到供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定和不可控的風(fēng)險(xiǎn)。

蘋果公司在消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈中的強(qiáng)勢(shì)不言而喻，但是內(nèi)部路線之爭(zhēng)、人才流失、合作失敗等等，都說明打造一款能夠顛覆行業(yè)和定義智能汽車的產(chǎn)品，光靠一家之力未免太難。因此，蘋果可能還在尋找最佳的解決方案和合作伙伴。

四是資質(zhì)問題。發(fā)改委的許可資質(zhì)和工信部的認(rèn)可資質(zhì)等生產(chǎn)并銷售新能源車的所需資質(zhì)不可或缺，而隨著行業(yè)“新手期”結(jié)束，后來者想要獲得資質(zhì)愈發(fā)困難。比如，百度放棄獨(dú)立造車，未嘗沒有搞不定造車資質(zhì)的因素。

總之，縱觀跨界而來的巨頭們，盡管各自的戰(zhàn)略思考和市場(chǎng)定位有所不同，但是來自資金、技術(shù)、人才、供應(yīng)鏈、合作伙伴、市場(chǎng)需求等方面的挑戰(zhàn)卻大體相似。

那么，小米造車的底氣從何而來？

投資造硬件，賺錢靠軟件？

相對(duì)其他互聯(lián)網(wǎng)大廠，小米、蘋果等消費(fèi)電子巨頭在產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)方面還是有優(yōu)勢(shì)的。

比如，硬件方面，小米有著靈活的供應(yīng)鏈管理和營(yíng)銷策略。小米在供應(yīng)鏈管理方面采用了代工模式，降低了自身的投入和風(fēng)險(xiǎn)。而在軟件方面，小米有著自己的操作系統(tǒng)MIUI、人工智能平臺(tái)小愛同學(xué)、物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)MIoT等，可以為汽車提供智能化、網(wǎng)聯(lián)化的解決方案。

最重要的是，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，小米可以通過小米集團(tuán)、順為資本、小米產(chǎn)投、小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金等機(jī)構(gòu)投資整合眾多供應(yīng)商，建立起完整的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

小米成功布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，離不開中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的積累。2023年1-7月中國(guó)新能源乘用車銷量442萬臺(tái)，占比世界新能源61%。

如今，中國(guó)汽車供應(yīng)鏈覆蓋了從原材料到整車的各個(gè)環(huán)節(jié)，能夠?yàn)樾∶自燔囂峁┓€(wěn)定和高效的配套服務(wù)。包括“缺芯”問題，國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈也可以滿足大部分需求。

總之，基于中國(guó)汽車供應(yīng)鏈，造車的硬件難題可以解決，小米需要思考的問題主要是怎么盈利。

造車“燒錢”，虧損難題始終是擺在造車新勢(shì)力們面前的第一難關(guān)。

作為第一梯隊(duì)，“蔚小理零哪”中除了理想由于今年上半年銷量較好盈利情況不錯(cuò)，其他幾家都經(jīng)營(yíng)壓力都不小，跨界而來的恒大汽車兩年虧840億元更是一度成為熱議話題。

盈利難的背后，是“貴電缺芯”的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。芯片、電池等核心零部件的供應(yīng)緊張、成本上漲等問題，影響了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

眾所周知，在智能手機(jī)業(yè)務(wù)上，小米的硬件利潤(rùn)向來不高，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)雷軍更是承諾過手機(jī)利潤(rùn)率不會(huì)超過5%。因此，小米的打法非?；ヂ?lián)網(wǎng)化——“賣硬件靠軟件賺錢”。

但是，這套邏輯在智能汽車領(lǐng)域是否奏效還很難說。

汽車是一個(gè)高價(jià)值、長(zhǎng)周期的產(chǎn)品，而手機(jī)則是一個(gè)低價(jià)值、高頻次、短周期的產(chǎn)品。用戶對(duì)手機(jī)的更新?lián)Q代有更強(qiáng)的需求和動(dòng)力，也更容易接受軟件的訂閱和付費(fèi)。而對(duì)汽車，用戶對(duì)硬件付費(fèi)的習(xí)慣更加根深蒂固，軟件產(chǎn)品消費(fèi)的心智還需要培養(yǎng)。

小米能否在智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)下，通過生態(tài)和軟件服務(wù)打造有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車，還有待探索和驗(yàn)證。

結(jié)語

無論如何，從產(chǎn)業(yè)鏈整合和資金情況來看，小米為量產(chǎn)電動(dòng)汽車已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

8月29日，的業(yè)績(jī)交流會(huì)上，小米集團(tuán)總裁盧偉冰表示，小米是抱著未來進(jìn)入全球前五的目標(biāo)來做汽車的長(zhǎng)期布局，做全棧自研，還自建了汽車工廠，所以現(xiàn)金流的投入要比披露的數(shù)字還要更高。而截至2023年6月30日，小米集團(tuán)的現(xiàn)金資源總額達(dá)到了1132億元。

同時(shí)，這么多年智能手機(jī)、智能家居的品牌運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)為小米打下了品牌影響力和用戶心智的基礎(chǔ)。品牌現(xiàn)有的生態(tài)鏈和用戶群，與智能汽車高度重合。首款電動(dòng)汽車定位“年輕人的極致轎跑”，可以充分發(fā)揮小米生態(tài)的用戶優(yōu)勢(shì)。

但是，真正跑入新能源汽車賽道后，小米要找到一條銷量和利潤(rùn)雙贏的道路，才能在行業(yè)的“持久戰(zhàn)”中一路跑下去，并伺機(jī)超車。

來源：港股研究社

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