同城配送賽道再添新玩家。
3月7日，貨拉拉官方開始招募跑腿騎手。據(jù)官方介紹，貨拉拉同城配送為一對一即時配送，可配送文件、鮮花和生鮮等物品，首批將于今年4月中旬在上海、廣州、深圳率先試點。
在招募騎手方面，貨拉拉表示自開城后到7月31日期間，注冊騎手無需繳納押金和培訓費，不強制購買騎手裝備，期間訂單不抽取傭金。
為此，貨拉拉聯(lián)合創(chuàng)始人譚穩(wěn)寶曾表示，將投入2000萬元補貼招納跑腿運力。
與閃送、美團跑腿、順豐同城等同城配送服務商相比，貨拉拉給騎手開出的入駐條件確實有一定吸引力；但現(xiàn)實是，同城配送賽道已經(jīng)相當“擁擠”。
按市場份額計算，美團配送與蜂鳥即配的累計占比接近70%；在業(yè)務范圍上，二者已經(jīng)覆蓋全國超2000個縣市區(qū)，達達與順豐同城也覆蓋了超過1800座縣市。
雖然，同城配送被認為是規(guī)模百億級的市場；只不過，當入場更早的玩家已經(jīng)在行業(yè)站穩(wěn)腳跟后，貨拉拉為何在此時入局跑腿經(jīng)濟？
入局“紅海”為哪般？
閃送、美團跑腿、UU跑腿、達達快送、順豐同城……這些更成熟的同城配送平臺，在規(guī)模、服務等方面都已經(jīng)形成既有優(yōu)勢。
自成立外賣業(yè)務以來，美團配送的運力規(guī)模和商戶規(guī)模都與日俱增，二者也相輔相成；更多的騎手確保履約服務的即時性，由此吸引更多消費者，以及大量的生活服務商家入駐，而商家規(guī)模的增加也保證運力訂單逐步增長，平臺對騎手的需求更大。
2022年數(shù)據(jù)顯示，共有624萬騎手在美團取得收入，平臺注冊騎手超過1000萬。
同時，依托京東到家上大量商家資源的達達，在騎手數(shù)和訂單量上也已經(jīng)形成一定的規(guī)模優(yōu)勢。財報數(shù)據(jù)顯示。2022年，達達快送騎手數(shù)量超過100萬。
得益于原有業(yè)務或集團資源的優(yōu)勢，美團和達達不缺訂單；除此之外，其它純運力服務平臺也打造出了“小而美”的優(yōu)勢，比如順豐同城。
2021年，順豐同城騎手數(shù)量約60萬，規(guī)模雖不及美團和達達，但基于順豐在全國市縣布局的配送網(wǎng)點，以及平臺對履約時效的高要求，順豐同城的服務效率不亞于頭部平臺，并且還在2021年登陸港交所。
無論訂單規(guī)模還是履約服務，同城配送的老玩家或多或少都建立起一定的長板；最關鍵的，用戶的消費習慣或多或少都被現(xiàn)有平臺牢牢占據(jù)。
據(jù)艾媒咨詢調研，60.1%的消費者在使用跑腿服務時會選擇美團跑腿，其次是餓了么跑腿（29.8%）和閃送（27.8%），46.8%的消費者會認準一到兩個跑腿品牌。
不難理解，現(xiàn)有品牌成立時間更早，在建立消費心智上沉淀時間更久，尤其通過大量的訂單配送行為所留存的技術經(jīng)驗，將長足提升平臺的履約效率。
目前，達達集團陸續(xù)推出博系統(tǒng)、坤策系統(tǒng)、達達優(yōu)揀等數(shù)字化解決方案，為商戶提供數(shù)字化管理工具，助力實體零售商、品牌商進行數(shù)字化轉型升級。
另外，美團跑腿依托美團“智能決策平臺”，針對全場景的復雜訂單需求，實現(xiàn)統(tǒng)一調配智能分發(fā)，提高效應效率。通過大數(shù)據(jù)對AOI（興趣面）地理畫像的挖掘，美團跑腿能識別小區(qū)封閉入口、部分禁行區(qū)域等等。
不僅如此，同城配送的頭部玩家正在創(chuàng)新服務場景，典型代表便是無人配送。
截至2022年3月，美團的無人配送車已累計配送真實訂單超150萬單，美團無人機累計完成面向真實用戶的訂單超7.5萬單。
如此深遠的消費習慣與技術沉淀，以及對服務場景的迭代，對同城配送的新玩家貨拉拉而言，都是短時間內難以逾越的鴻溝。
當然，同城配送雖然已經(jīng)是一片紅海，但不代表新玩家沒有機會；只不過，從業(yè)績面來看，同城跑腿也面臨履約成本高、自我造血難的窘境。
財報顯示，順豐同城2018-2021年的凈虧損分別為3.28億元、4.7億元、7.58億元和8.99億元，累計虧損24.55億元。
另外，達達集團于近日發(fā)布2022年全年財報，凈虧損雖較上年同比收窄，但依然虧損20.08億元。
持續(xù)虧損的原因是騎手費用居高不下。順豐同城2021年財報顯示，當年營業(yè)成本高達80.8億元，其中勞務外包成本便達到79.2億元，主要用于支付騎手費用。
顯然，達達、順豐同城雖遭遇的持續(xù)虧損，貨拉拉也得再走一遭。
對外，同城配送行業(yè)強敵林立，留給新玩家的市場蛋糕并不多；對內，履約成本居高不下的弊端難改善，平臺自我造血能力成隱憂。
內憂外患之下，此番貨拉拉進軍同城配送領域，究竟“為何而戰(zhàn)”？
為“市夢率”而戰(zhàn)
近年來，不止是同城跑腿業(yè)務，專注同城貨運的貨拉拉，在多條新業(yè)務線上頻頻出手。
2021年7月，貨拉拉推出一口價計費的網(wǎng)約車平臺“小拉出行”，上線兩個月內便開通蘇州、南昌和福州等17座城市。
據(jù)《晚點LatePost》報道，小拉出行上線初期，每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過1億元，在2022年10月的峰值日單量達到15萬單。
不僅是敢于激進突擊的網(wǎng)約車業(yè)務，貨拉拉還擁有跨城貨運、金融車服等業(yè)務，市場一度傳言貨拉拉正在和車廠合作制造新能源貨車。
以同城貨運業(yè)務為核心，貨拉拉先向外延伸跨城貨運、金融車服等關聯(lián)度高、投入低的業(yè)務，近年來又進一步延伸出造車、網(wǎng)約車、同城跑腿等投入成本更高、關聯(lián)度相對較低的業(yè)務，提升業(yè)務結構的多元性。
新的商業(yè)故事逐一登臺，貨拉拉此舉或許意在沖高“市夢率”。
縱觀小米、美團等互聯(lián)網(wǎng)新經(jīng)濟企業(yè)的上市，IPO前多元進軍新業(yè)務，用新的商業(yè)故事來放大基本盤；IPO后基于業(yè)績走向適時進行調整，很多新業(yè)務可能就此被裁撤。
上市前頻繁出擊新業(yè)務，企業(yè)有意在登陸交易所時取得更高的估值、更大的融資金額，以實現(xiàn)提高“市夢率”的目標。
現(xiàn)在，自2021年以來就頻繁被曝即將上市的貨拉拉，雖然官方一直表示“沒有明確的上市計劃”，但貨拉拉極有可能在近幾年跨過IPO這一關。
那么，為了沖高上市的“市夢率”，“出擊新業(yè)務、講述新故事”都是必要的。
不僅如此，業(yè)務過于單一的貨拉拉，即便以目前狀態(tài)上市，估值和股價表現(xiàn)都不會太好，快狗打車就是前車之鑒。
2022年6月，快狗打車在港交所上市，股價一度高達23.15港元/股，但此后，快狗打車的市值一路震蕩下行，股價跌至3港元/股以下。
雖然快狗打車的市場占有率和交易額都不及貨拉拉，但快狗打車的股價表現(xiàn)確實給貨拉拉敲響警鐘。
中國同城貨運的市場規(guī)模已經(jīng)超過萬億級別，但同城貨運平臺的線上滲透率依然不足10%；以貨拉拉為代表的同城貨運平臺，在解決了用車貴、價格不透明等問題后，要突破中國強有力的熟人交易關系，還需要在提升線上化率方面打一場硬仗。
對資本市場而言，行業(yè)深耕的故事并不“性感”，投資人要回報，一級市場要看到企業(yè)的未來可能性。
因此，適時探索新業(yè)務，在此基礎上不斷深耕核心業(yè)務，這將是貨拉拉近一段時間的發(fā)展常態(tài)。
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