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不造車，是華為留給市場(chǎng)的答案，不過(guò)它的身影依然是不可忽視的存在。據(jù)《晚點(diǎn)》報(bào)道，余承東在12月8日的內(nèi)部會(huì)議上確表示，車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

從2019年5月成立算起，這意味著華為車BU用了七年實(shí)現(xiàn)盈利，這個(gè)速度比當(dāng)下的新勢(shì)力要快一些。當(dāng)然，華為車BU與新勢(shì)力的模式有很大差異，放在一起對(duì)比誰(shuí)的盈利時(shí)間更短沒(méi)有意義。但這依然可以說(shuō)明一點(diǎn)，那就是“不造車”的華為，對(duì)汽車行業(yè)的參與程度越來(lái)越深。

目前，華為一共有零部件供應(yīng)、華為智選和華為Inside三種模式。

其中，華為Inside模式可以理解為華為和車企深度合作賦能汽車，極狐旗下的阿爾法 S就是該模式下的產(chǎn)物，其最大的賣點(diǎn)是搭載了華為的自動(dòng)駕駛方案 ADS。從阿爾法S身上能看出，在華為Inside模式體系內(nèi)華為和車企都有明確的分工，車企主要負(fù)責(zé)車身的機(jī)械系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等傳統(tǒng)部分，而華為負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛、智能座艙、后端云端等計(jì)算機(jī)化部分。

華為智選模式是車企和華為綁定最深的模式。在該體系之下，華為不僅負(fù)責(zé)計(jì)算機(jī)化的部分，也會(huì)參與整車外觀和內(nèi)飾的設(shè)計(jì)以及營(yíng)銷、終端銷售。

可以看到，迄今為止華為都沒(méi)有造車，一直是“供應(yīng)商”的身份。但是，在市場(chǎng)看來(lái)，華為與“蔚小理”僅有一步之隔。比如，AITO品牌明明屬于小康股份，但當(dāng)AITO品牌每月公布交付量時(shí)，市場(chǎng)還是會(huì)把這解讀為華為汽車業(yè)務(wù)的新進(jìn)展。

說(shuō)到交付量，這其實(shí)是華為車BU能否盈利的一個(gè)變數(shù)。本質(zhì)上講，不管是華為的供應(yīng)商模式，還是自己造車的“蔚小理”，都要遵循汽車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，只要當(dāng)銷量達(dá)到一定規(guī)模后，才能攤平成本，走向盈利。

2022年是AITO品牌的爆發(fā)之年，其在上半年的月交付量可以用節(jié)節(jié)攀升來(lái)形容，從年初的3000左右漲到了年中的7000+。從8月開(kāi)始，品牌的交付量開(kāi)始破萬(wàn)，一連持續(xù)了三個(gè)月。

參考其他新勢(shì)力，這個(gè)規(guī)模很大概率還無(wú)法讓華為車BU盈利，畢竟前期的研發(fā)投入比較高，。

接下來(lái)，一方面是擴(kuò)大交付量，這里說(shuō)的交付量指的是與車企合作的落地項(xiàng)目。由于身份不同，只有這樣才能讓華為吃到規(guī)模紅利。目前，華為正在推進(jìn)與奇瑞、江淮的合作。另一方面是降低成本，以芯片為例，目前僅一顆英偉達(dá)orin芯片的成本就要5000+元。

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文/四海 出品/節(jié)點(diǎn)AUTO

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