蔚來組建超400人電池團隊，豪擲20億正式開啟蔚來的電池自研時代！
蔚來終于決心要自己造電池了，筆者不禁感嘆蔚來這回可算是想明白了。作為電動車的成本大頭，電池之于整車的重要性就像暖氣之于北方一樣，缺了就得歇菜。隨著國內(nèi)造車新勢力的蓬勃發(fā)展，誰能把握電池主動權(quán)，誰就能搶占新能源車市場。而目前，國內(nèi)有獨立生產(chǎn)電芯能力的車企只有比亞迪和長城。這讓蔚來內(nèi)心不可謂不焦灼。
據(jù)10月25日消息，為進一步推動汽車與電池的業(yè)務(wù)分離，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，注冊資本20億人民幣，由蔚來控股有限公司100%持股。
那么，近幾年動作頻頻的蔚來，這回究竟是紙上談兵，火熱造勢，還是動真格了呢？
豪擲20億自造電池，蔚來這次來真的？
在自造電池方面，蔚來的野心早有彰顯。
此前蔚來押寶3分鐘極速換電，今年5月又投資2.185億新建31座電芯和電池包研發(fā)實驗室，鋪設(shè)鋰離子電芯試制線和電池包pack線。6月，CEO李斌透露蔚來新車型（阿爾卑斯，三代NT3平臺電動車）都將采用自研“磷酸錳鐵鋰”和4680電池。9月，蔚來子公司Blue Northstar Limited投資超億推進阿根廷San Jorge鹽湖鋰項目的勘探。截止目前，蔚來已公開“柱狀電池”，三元、磷酸鐵鋰電池混排等專利。
這一系列動作，加之如今豪擲20億在安徽成立電池研發(fā)公司，的確坐實了蔚來欲布局上游鋰礦資源，形成電池原材料供應(yīng)，研發(fā)、生產(chǎn)、制造一條龍的勃勃野心。
從覬覦造勢，到正式投身電池上下游領(lǐng)域，看來這回蔚來的確動真格了。
突圍頻頻，自研電池成蔚來逆轉(zhuǎn)現(xiàn)狀關(guān)鍵？
近年來全球新能源車市場動蕩不止。當(dāng)下電池核心原材料價格再度高企，整車電池成本迅速攀升。作為國內(nèi)昔日高端電動汽車的三大代表“蔚小理”之一，一直被電池卡脖子的蔚來日子是越來越難熬。
一方面，隨著國內(nèi)造車新勢力崛起，蔚來國內(nèi)市場占有率受到影響。成本上升后蔚來提高車型售價的舉動更是引來消費者不滿。蔚來在國內(nèi)市場已逐漸開始掉隊。
去年，蔚來年虧損超40億，股價低迷不振。而今年剛出爐的1-9月國內(nèi)新能源汽車銷售榜，蔚來早已滑出前三，僅交付82434輛新車，和昔日的競爭對手差距加速拉大。
另一方面，由于全球電池資源緊缺，蔚來雖有雄心壯志，卻也巧婦難為無米之炊。由于苦苦等待供貨，導(dǎo)致蔚來整車車型停產(chǎn)不斷。而蔚來的長期供貨商寧德時代手握大量全球車企訂單，像特斯拉4年訂單、奔馳商用車7年訂單，還沒算寶馬、大眾等。大車企搶先鎖定電池產(chǎn)能，讓財務(wù)緊張的蔚來更是難熬。
其實早年蔚來自救過多次。只是雖突圍不斷，結(jié)局卻大都敗走麥城。例如在2020年蔚來便進軍了歐洲的挪威，但據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)平臺Marklines，2020上半年挪威市場排名前3的車企分別是特斯拉、大眾、寶馬，蔚來連前20名的門檻都沒摸到。辛苦大半年，在挪威僅交付了可憐的510輛。而這次失敗，背后的原因也值得深思。
雖然蔚來在歐洲市場誠意滿滿，放棄了更為輕松的與本土經(jīng)銷商合作的方式，選擇了直營。后期入鄉(xiāng)隨俗，考慮到歐洲電動汽車用戶保守的消費心理，又采用了租賃訂閱模式。但由于入局晚，訂閱價格又過高，導(dǎo)致蔚來的吸引力遠不及其他車企。像現(xiàn)代、保時捷、沃爾沃等車企早在2020初便開始了訂閱模式。加之蔚來歐洲車型的訂閱價都在1000歐/月以上，比起特斯拉Model Y的租賃價900歐/月的確高了不少。入局晚，供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，加之溢價高，性價比低，名氣不敵大車企，蔚來的歐洲戰(zhàn)略最終以失敗告終。
有勁使不上，這一切都讓蔚來愈發(fā)焦慮。這次聲勢浩大地投入自研電池，豪擲20億，或許也是蔚來痛定思痛后不得不打贏的一場仗。
不過，鑒于此前突圍歷史，筆者也忍不住心里打鼓，這回蔚來的自研電池戰(zhàn)略會不會繼續(xù)失敗呢？
作者：Ellen
要想預(yù)測結(jié)局，我們得衡量下車企自造電池的條件：第一，資金，第二，技術(shù)。
目前，蔚來暫時不愁錢。如今光靠自研電池這一話題就已在海內(nèi)外吸引了許多投資集團。這很可能會振奮蔚來眼下中短期的股價，還可以助力蔚來快速回籠資金，為自己持續(xù)現(xiàn)期業(yè)務(wù)與研發(fā)電池造血。自研電池作為蔚來的新突破口，在資金上似乎已經(jīng)起到了初期的拯救作用，解了蔚來的短期之困。
那我們再說說電池技術(shù)，其實研發(fā)電池就看三個關(guān)鍵點：1.電芯材料。2.系統(tǒng)集成。3.電池管理。管理不難，但前兩樣，都不是省油的燈。
電芯材料的研發(fā)需要極大的投入、技術(shù)難點極高，這也是現(xiàn)在很多車企只能在固態(tài)、半固態(tài)電池領(lǐng)域優(yōu)化的原因。而系統(tǒng)集成（電池包技術(shù)）雖然相比起來沒那么難，卻是競爭最白熱化的。畢竟電池包的能量密度與電芯材料的能量密度比值高低會直接決定車型的適配。倘若哪家車企能開發(fā)出適合自家車型的電池包，就能在輕量化，超沖和安全性能方面大大超越同類競品。但是，如果電芯企業(yè)快自己一步，開發(fā)出了成本更實惠、性能更優(yōu)越的產(chǎn)品，那車企的研發(fā)就又白忙一場，耗時還氪金。
此前，蔚來既沒特斯拉等大牌車企多年深耕的市場基礎(chǔ)與雄厚財力，又缺乏自己的核心電池技術(shù)，這使它的盈利模式極為脆弱，處處仰人鼻息。倘若這次蔚來真的在自家電池廠大有建樹，加之如今通過上下游全面布局電池，保障原料供應(yīng)的舉措，這的確會大大提升其自身電池供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和成本競爭力，就不用再累死累活一整年，到頭做了寧德時代的高級打工仔。
不得不說，如今蔚來將整車工廠和電池工廠都放在安徽，自研自建的方式如果可持續(xù)發(fā)展下去，將會極大方便蔚來的自家供給，保障它的電池供應(yīng)，降本增效，還能大大增加蔚來的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，倘若成功，那蔚來就真的一雪前恥了。
那么，蔚來是否能夠在未來逆轉(zhuǎn)頹勢，再創(chuàng)輝煌，讓我們拭目以待！
文章來源：松果財經(jīng)
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