來源 | 智能相對論
作者 | 陳明濤
從路測到融資，再到運營，自動駕駛卡車的火熱上了一個新的臺階。
3月，嬴徹科技公布了一段完成L4級重卡無人駕駛路測的視頻。視頻展示的測試在一段全場24km的封閉高速路段內(nèi)進(jìn)行，全程無人駕駛，無遠(yuǎn)程干預(yù)。測試過程中，重卡完成了自動跟車行駛、自動變道、施工車輛及錐桶識別和避讓、車道內(nèi)自動避讓、自動跟停以及駛?cè)胧召M站等場景。
這次測試是在去年12月進(jìn)行的，同時也有其他廠商在做，比如圖森未來、小馬智行、主線科技。其中，圖森未來的測試在亞利桑那州的地面街道和高速道路完成，行駛里程接近129公里。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是自動駕駛重卡的一次里程碑事件。
今年以來，自動駕駛領(lǐng)域擎天智卡、宏景智駕、主線科技、嬴徹科技分別拿到了億元甚至億美元級別的融資?？ㄜ囎詣玉{駛得到資本如此青睞，還是建立在整體投融資環(huán)境偏弱的大背景下。從路測到融資，接下來是運營，自動駕駛卡車在描繪一幅美好藍(lán)圖。
為什么會發(fā)生這種變化？對于投資者而言，是怎樣的產(chǎn)業(yè)機會具有如此大的魅力？
自動駕駛卡車從“封閉”開到“干線”
自動駕駛卡車重研發(fā)，幾乎沒有一家公司不需要拿錢，關(guān)鍵是投資人也愿意為他們的夢想持續(xù)買單。
今年2月，主線科技宣布獲得由北汽產(chǎn)投領(lǐng)投，鄭州國投、優(yōu)勢資本跟投的新一輪融資。至此，主線科技正式完成了B輪融資。公司表示，將持續(xù)卡車數(shù)字化、智能化、無人化推進(jìn)研發(fā)，加速落地，為客戶提供智能物流解決方案。
同樣在2月，嬴徹科技完成由紅杉中國、君聯(lián)資本聯(lián)合領(lǐng)投的1.88億美元B+輪股權(quán)融資，加速在卡車自動駕駛上的布局；宏景智駕宣布完成新一輪超億元融資，沙特阿美旗下的風(fēng)險投資基金Prosperity7獨家投資；擎天智卡宣布完成約千萬美元天使輪，由五源資本獨家投資。
今年開年這一波是2021年自動駕駛卡車融資熱的延續(xù)，對這一細(xì)分領(lǐng)域而言，是一個市場進(jìn)一步提高認(rèn)可度的信號。
去年國內(nèi)自動駕駛卡車行業(yè)共完成42起融資事件，涉及37家企業(yè)，像是宏景智駕，嬴徹科技都是融過至少一輪的公司，有三家的融資規(guī)模更是來到十億元級別。
更重要的是，在這個階段，自動駕駛卡車有蓋過Robotaxi的勢頭。
2020年，Robotaxi初創(chuàng)公司吸引的資金是無人駕駛物流用車領(lǐng)域的八倍，2021年后者幾乎要實現(xiàn)反撲。SaaS公司PitchBook的數(shù)據(jù)顯示，2021年無人駕駛物流領(lǐng)域吸引投資金額65億美元，是前一年的5倍。而同時，對Robotaxi公司的投資金額則從108億美元降至84億美元。
這就產(chǎn)生一個疑問，投資人為什么改變了投資方向？
在[智能相對論]看來，是產(chǎn)業(yè)資本眺望到自動駕駛卡車“規(guī)?；虡I(yè)落地”的前景。盡管還沒有真正觸摸到，但是大家已經(jīng)看見“未來”，哪怕只比Robotaxi近一點點，就足夠“望梅止渴”了。
這種“未來”，不僅是行業(yè)預(yù)測里的幾組數(shù)據(jù)：“自動駕駛卡車是一個萬億市場，中國長途卡車貨運市場規(guī)模超3萬億元”，而是自動駕駛公司已經(jīng)實打?qū)嵉嘏艹龀煽儊怼?/p>
具體來看，一方面在量產(chǎn)，自動駕駛卡車比Robotaxi率先落地的想法得到進(jìn)一步驗證；另一方面在場景，自動駕駛的核心力量以技術(shù)為支點，在向干線場景滲透，滲透到這個更大規(guī)模的市場。
自動駕駛卡車分為封閉場景（包括港口、礦山、機場等）和干線物流，在被稱為“量產(chǎn)元年”的2021年里，頭部公司的產(chǎn)品已經(jīng)在封閉場景中全面鋪開。
以主線科技為例，在港口物流樞紐場景，已經(jīng)參與了天津港、寧波舟山港、中海油、招商局港口等多個國內(nèi)智慧物流樞紐項目，累計交付超百臺無人駕駛集卡。目前主線科技是跑在最前面的，因為港口數(shù)目、車輛數(shù)量、項目數(shù)量是一家公司在技術(shù)、產(chǎn)品、運營三方面能力的最好體現(xiàn)。
封閉場景里的商業(yè)化落地相對成熟，干線物流也在緊追。比如嬴徹科技，和合作伙伴實現(xiàn)L3級別卡車的前裝量產(chǎn)，未來可通過OTA升級到L4；另外，智加科技與摯途科技聯(lián)合開發(fā)，由一汽解放負(fù)責(zé)生產(chǎn)的高級別自動駕駛重卡“J7超級卡車”已在去年推上市場。
主線科技已建立一支數(shù)十臺規(guī)模的干線物流自動駕駛卡車車隊，與京東物流、德邦快遞、福佑卡車、申通快遞等物流合作伙伴開展專線運輸業(yè)務(wù)。
現(xiàn)階段，多方力量匯聚在干線物流，有早期就聚焦于此的，由封閉場景出發(fā)逐步進(jìn)化的，以及從乘用車領(lǐng)域起步的公司。無論是試運營，還是實際運營，量產(chǎn)已經(jīng)走過“0到1”這個階段，從小批量生產(chǎn)到擴(kuò)大規(guī)模。
這意味著，雖然干線物流里的商業(yè)模式還沒有真正跑通，但是大家對自動駕駛卡車的商業(yè)化路徑是有清晰的思考和具體實現(xiàn)路徑的。所以我們可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛公司在產(chǎn)品和運營兩方面不斷推進(jìn)，斬獲成果。
機會窗口為所有玩家敞開
有入局早自然就有入局晚，跑得慢的玩家。必須承認(rèn)的是，他們在技術(shù)、產(chǎn)品和運營上已沒有先發(fā)優(yōu)勢。那么，這表示后來者趕超的可能很小嗎？其實不然，自動駕駛卡車的機會窗口仍沒有關(guān)閉。
在頂層設(shè)計上，政策早就給時間刻度做了標(biāo)記，要在干線物流上實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)，怎么也需要3-5年的時間。
2020年印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》明確指出，2025年高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，2035年高度自動駕駛實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。
因為有著很長的周期，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，后來者的技術(shù)足以迭代到跟競爭對手差不多的水平。加上市場遠(yuǎn)未達(dá)到飽和，已入局玩家會共同做大市場蛋糕，而不是“零和博弈”。這樣又可以吸引新玩家入局，整個行業(yè)是走在正向循環(huán)的過程中，玩家皆有機會。
在驅(qū)動力上，行業(yè)是由技術(shù)產(chǎn)品驅(qū)動更是數(shù)據(jù)驅(qū)動，但是目前沒有干線卡車玩家在數(shù)據(jù)積累上形成馬太效應(yīng)。
收集真實路測數(shù)據(jù)，需要自動駕駛公司持續(xù)部署車隊，過去Robotaxi收集再多數(shù)據(jù)都不嫌多，而卡車相比Robotaxi還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。如果單拎干線運輸來說，差距更甚。
其中有部分是歷史因素決定的。最初，上海、北京、福建發(fā)放的自動駕駛道路測試牌照沒有一張頒給卡車，因為當(dāng)時在公共道路測試這方面，卡車的短板更加明顯?？ㄜ嚧嬖谥嚿黹L、重量大、涉及更大安全責(zé)任等特性，其自動駕駛“大路考”需要面對的挑戰(zhàn)也更嚴(yán)峻。
商用車和乘用車領(lǐng)域的數(shù)據(jù)積累有差距，也是一個角度的解釋，解釋為什么有乘用車領(lǐng)域經(jīng)驗的玩家將觸手伸到卡車。哪怕這些玩家是后來者，他們也還有“數(shù)據(jù)”思維給的底氣。
比如千掛科技，在2021年7月成立，具備純正的Robotaxi“基因”。CEO陶吉在百度待了12年，很長一段時間作為負(fù)責(zé)人活躍在Robotaxi技術(shù)、產(chǎn)品和運營的第一線；之后，推動了百度無人駕駛小巴/公交、車路協(xié)同、智能交通等一系列技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)和落地。
整個團(tuán)隊擁有自動駕駛乘用車、卡車技術(shù)研發(fā)的雙重經(jīng)驗。陶吉曾表示，“這些經(jīng)驗不光是指算法本身，更重要的是團(tuán)隊在以往規(guī)?；邪l(fā)測試實踐中總結(jié)出來的迭代思維和數(shù)據(jù)閉環(huán)經(jīng)驗。”
技術(shù)還只是一方面，政策取得突破也需要時間。按照當(dāng)前的政策法規(guī)，還不允許真正的L4級自動駕駛卡車在干線物流大規(guī)模商用。對于新入局玩家而言，政策放開前的這段時間里，不必疲于爭奪優(yōu)質(zhì)頭部客戶，可以更聚焦在技術(shù)、產(chǎn)品、運營上，為后期商業(yè)化打好基礎(chǔ)。
所以，現(xiàn)階段，自動駕駛卡車公司之間的差距沒有拉開，時間和市場都給所有玩家留了機會。自動駕駛卡車從封閉場景開到干線運輸，大家都在為實現(xiàn)夢想時刻準(zhǔn)備。
如何拿下產(chǎn)業(yè)化“賽點”？
自動駕駛卡車的下半場賽事已然開啟，產(chǎn)業(yè)化落地?zé)o疑成為“賽點”。在實現(xiàn)目標(biāo)的過程中，技術(shù)是要跨越的門檻，必須滿足自動駕駛卡車產(chǎn)品“安全可控”的要求。同時，通過一個一個項目，加速促進(jìn)行業(yè)內(nèi)多方協(xié)同，聯(lián)合創(chuàng)新。
首先，需要突破卡車特有的技術(shù)難題。
干線運輸以重卡為主，重卡相比小車，動力學(xué)模型會更加復(fù)雜。可以理解為，這個人比較胖，跑起來費勁，不夠靈活。主要來自三個方面的影響因素：
第一是重卡與掛車鉸鏈連接，當(dāng)重卡帶掛車運行時，本質(zhì)是多個剛體之間連接的邏輯問題；第二是大車重的慣性，重卡在高速行駛時載重導(dǎo)致剎車距離長，這對自動駕駛感知系統(tǒng)的安全可靠提出更高的要求；第三是負(fù)載的不同質(zhì)量和物質(zhì)的差異，比如重卡滿載和空載時重量差距很大，自動駕駛系統(tǒng)判斷變得復(fù)雜，對車輛本身的控制要求非常高。
簡單來說，公司必須擁有研發(fā)實力和行業(yè)經(jīng)驗強大的團(tuán)隊，其自動駕駛系統(tǒng)中控制算法要具備極強的自適應(yīng)調(diào)節(jié)能力。
其次，重技術(shù)產(chǎn)品，更要重運營。
實現(xiàn)規(guī)?；哪繕?biāo)前，自動駕駛技術(shù)公司需要和主機廠、供應(yīng)商進(jìn)行分工合作，共同打造一個擁有可靠性、一致性和穩(wěn)定性的卡車車隊。三方一定是“鐵三角”的關(guān)系，其中技術(shù)公司不只是打包技術(shù)出售，能從技術(shù)到產(chǎn)品，最后到運營，形成一個完整的閉環(huán)。
比如智加科技，和一汽解放成立合資公司，拿到了一汽集團(tuán)和滿幫集團(tuán)的投資；嬴徹科技的三家創(chuàng)始股東分別是提供車隊運營解決方案的G7、物流巨頭普洛斯、以及注重投資汽車產(chǎn)業(yè)鏈的蔚來資本，還有德邦、京東、美團(tuán)都是嬴徹科技的股東，并且嬴徹與東風(fēng)商用車、中國重汽展開聯(lián)合量產(chǎn)開發(fā)。
在這種合縱連橫下，自動駕駛公司不是飄在天上，而是真正能躬身落入到物流行業(yè)里面。通過切入到每一個具體場景中，自動駕駛公司才能知道場景需要什么樣的技術(shù)。
最后，在自動駕駛之外，兼顧好卡車電動化這一環(huán)。
在真正L4級到來之前，自動駕駛卡車想跑通商業(yè)化，電動化是必須做好的一步。相比于燃油車“發(fā)動機+變速箱”方案，電車反應(yīng)延遲小，線性好，而卡車比乘用車更需要安全可控，因此電動化這一環(huán)不可能忽略。
做好這一環(huán)，需要電池供應(yīng)商、自動駕駛公司、車企共同參與。比如寧德時代，攜手三一重工推動福建省換電重卡應(yīng)用示范項目落地，全國首條電動重卡干線——福寧干線正式投入運營。
還比如協(xié)鑫能科，今年發(fā)布公告稱，將與百度投資的商用車自動駕駛公司深向科技合作，雙方共同推動京滬線換電重卡運營的換電試運行工作，并在2023年年底前完成京滬高速先期1000輛換電重卡服務(wù)能力的換電網(wǎng)絡(luò)布局。
盡管燃油是目前的主流選擇，但是電動必然會是未來的方向。未來，電動車想要真正開上干線運輸，需要國內(nèi)體系化建設(shè)成熟，比如換電體系的建設(shè)、電池運輸體系的完善。對于自動駕駛公司來說，電動重卡續(xù)航能力和充換電技術(shù)是否足夠成熟，也是他們需要顧慮的。
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