一上來就搞高端，華為的車能“好開”嗎？

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“一石激起千層浪”，自從華為宣布正式加入“造車局”后，圍繞華為汽車業(yè)務(wù)的新聞不斷涌現(xiàn)。

4月15日，華為發(fā)布了搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的北汽新能源極狐阿爾法S HI版車型在上海進(jìn)行的公開試乘，這也是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)全球首次公開試乘。

兩天后的4月17日，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐推出了旗下的第二款新車極狐阿爾法S。新車共6個(gè)版本，售價(jià)25.19萬元—42.99萬元。其中與華為合作的阿爾法S華為HI版也如期亮相，推出基礎(chǔ)版和高階版兩個(gè)版本，預(yù)售價(jià)分別為38.89萬元和42.99萬元。

在上海國(guó)際車展前夕，4月18日，在華為HI新品發(fā)布會(huì)，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍(以下簡(jiǎn)稱“王軍”)表示，華為將發(fā)布五個(gè)新產(chǎn)品，涵蓋智能座艙、計(jì)算平臺(tái)、雷達(dá)、自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)和熱管理系統(tǒng)。

4月20日，三輛賽力斯華為智選SF5汽車開進(jìn)了華為位于上海南京東路的全球最大旗艦店，與華為手機(jī)、智慧屏、PC以及系列智選等產(chǎn)品一道，等待消費(fèi)者的挑選和購(gòu)買。

最近的一則消息是，今年4月被調(diào)至華為云業(yè)務(wù)擔(dān)任CEO的余承東，于5月18日被任命為智能汽車解決方案BU(以下簡(jiǎn)稱“車BU”)CEO，此外，余承東仍兼任消費(fèi)者BG CEO。

從發(fā)布試乘視頻、再到推出合作車型和發(fā)布新產(chǎn)品，然后是進(jìn)入線下門店銷售，最后再到車BU人事變動(dòng)。華為的一套組合拳堪稱精妙。

而在這一記組合拳的背后，正式下場(chǎng)的華為其自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到了哪一步?華為的進(jìn)場(chǎng)又將給整個(gè)智能汽車行業(yè)帶來哪些影響呢?

“搞”車，華為終于邁出了第一步

華為的下場(chǎng)，給了風(fēng)起云涌的造車市場(chǎng)“重重一擊”。

此次華為與北汽合作推出的車型阿爾法S引起廣泛關(guān)注和討論，很大的原因在于這是華為第一次以行業(yè)參與者的身份加入到“造車運(yùn)動(dòng)”中，而從華為高層的表述來看，華為在智能汽車的布局遠(yuǎn)不止如此。

王軍表示，華為與長(zhǎng)安合作的新車型也即將推出，與廣汽合作的L4級(jí)智能駕駛汽車計(jì)劃將在2024年推出。此外，華為智選將與小康股份達(dá)成正式合作，在其渠道售賣小康股份旗下新能源品牌賽力斯。

能夠與眾多車企達(dá)成合作關(guān)系的背后，是華為持續(xù)加大的對(duì)汽車業(yè)務(wù)的投入。王 軍曾言，2021年華為在汽車業(yè)務(wù)研發(fā)上的資金投入將達(dá)10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)成員數(shù)量超5000人，其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)員工數(shù)量超2000人。

值得注意的是，在缺少汽車產(chǎn)業(yè)鏈的智能硬件廠商已經(jīng)紛紛展開造車布局的當(dāng)下，華為的入局時(shí)間顯然并不算早，為什么華為到此時(shí)才決定入局呢?這背后又隱含著哪些意圖?「智能相對(duì)論」認(rèn)為這或許與以下兩點(diǎn)因素有關(guān)：

第一，華為歷來貫徹的“穩(wěn)妥”發(fā)展戰(zhàn)略?？v觀華為的發(fā)展歷程，無論是最早生產(chǎn)用戶交換機(jī)，還是后來聚焦于智能手機(jī)業(yè)務(wù)，華為在下定決心投入的業(yè)務(wù)上都取得了不俗的成績(jī)。但從切入新賽道的時(shí)間層面來看，華為往往不是“第一個(gè)吃螃蟹”的企業(yè)，在造車領(lǐng)域也是如此。

而這種發(fā)展戰(zhàn)略的形成即可以說是華為的主動(dòng)選擇，也可以說是“無奈之舉”。 1998—2002年間，正值國(guó)內(nèi)通訊市場(chǎng)進(jìn)入2G建設(shè)的爆發(fā)期，但彼時(shí)市場(chǎng)份額基本上都被愛立信、摩托羅拉、諾基亞等外國(guó)公司瓜分，且國(guó)外通訊巨頭采取聯(lián)合壓價(jià)的方式，阻擋華為獲取訂單。

二十年后歷史再次重演。眼下華為的處境比之20年前沒有更好，只有更壞。銳意進(jìn)攻，爭(zhēng)做造車行業(yè)第一，華為或許已失去先機(jī);那么先撐下來，再適時(shí)出場(chǎng)，也不失為上策。

第二，從外部環(huán)境來說，華為此時(shí)的下場(chǎng)或許也踩在了正確的時(shí)間點(diǎn)上。 2017年可謂是電動(dòng)車的第一波高潮，但對(duì)于行業(yè)泡沫化的擔(dān)憂也不絕于耳;2019年入局企業(yè)的持續(xù)虧損使得行業(yè)走向低谷;而隨著2020年特斯拉的盈利，國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力交付量的攀升，行業(yè)也迎來第二波高潮。

據(jù)《中國(guó)企業(yè)家》統(tǒng)計(jì)，2020年11月至2021年3月，5個(gè)月時(shí)間，滴滴、pony、momenta、文遠(yuǎn)、智加、圖森未來、嬴徹、馭勢(shì)、地平線等九家公司總計(jì)獲得34億美元融資。水漲船高的還有自動(dòng)駕駛公司的估值，滴滴自動(dòng)駕駛子公司的最新估值約為60億美元、Pony.ai最新估值達(dá)到53億美元。

時(shí)間層面而言，華為正式下場(chǎng)的絕對(duì)時(shí)間稱不上早，但站在行業(yè)發(fā)展軌跡和歷程上來看，華為此時(shí)的入局或許選在了一個(gè)相對(duì)有利的發(fā)展時(shí)間點(diǎn)。

在轟轟烈烈的“造車隊(duì)伍”中，華為龐大的體量和較為強(qiáng)勁的ICT技術(shù)能力，將其推到了一個(gè)較高的位置，而“身居高位”，質(zhì)疑肯定是少不了的。

華為的“車途”是否平坦？

4月18日，華為公布自動(dòng)駕駛視頻的三天后，一位“圍觀者”的評(píng)論在輿論場(chǎng)被置頂—— “特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了。”

評(píng)論者是美團(tuán)創(chuàng)始人王興。

不止是王興，造車領(lǐng)域的同行們針對(duì)華為的首款車型，也各抒己見。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認(rèn)為，短期來看華為很不錯(cuò)，但是長(zhǎng)期看好軟硬一體。

蔚來CEO李斌認(rèn)為：“現(xiàn)在全世界的手機(jī)公司加起來賺的錢沒有蘋果一家多，雖然高通、安卓、谷歌都很厲害，但最后就是蘋果的體驗(yàn)最好，說明一體化的設(shè)計(jì)是很重要。”

站在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的視角，在目前硝煙彌漫的造車賽道，一個(gè)強(qiáng)敵的出現(xiàn)自然不是件好事。拋去華為的品牌濾鏡和對(duì)手們略帶譏諷的言論，華為在自動(dòng)駕駛賽道采用的是那種發(fā)展策略?華為作為Tier1的首款自動(dòng)駕駛車型的技術(shù)能力究竟如何?

1、L4級(jí)自動(dòng)駕駛“風(fēng)云”

阿爾法S的自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到L4級(jí)，這一級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)已屬于高度自動(dòng)化，駕駛操作的執(zhí)行者為系統(tǒng)，而非駕駛員。從4月15日華為官方發(fā)布的視頻來看，駕駛員雖手摸方向盤，但并未實(shí)行具體操作，在城區(qū)道路上的行進(jìn)全程依靠自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

目前市面上搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的電動(dòng)車，90%以上屬于L2-L2.5級(jí)別，阿爾法S華為HI版的自動(dòng)駕駛級(jí)別達(dá)到L4級(jí)，且今年年底宣布將量產(chǎn)。只是在L3級(jí)仍未大規(guī)模鋪開實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的背景下，華為達(dá)到L4級(jí)又有多少可信度呢?

一位業(yè)內(nèi)人士向「智能相對(duì)論」表示：“華為HI版雖然對(duì)外宣稱是L4級(jí)，但實(shí)際上它是以L4級(jí)自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，提供面向L4-L2+級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，可滿足L4-L2+的平滑演進(jìn)需求。”

由此可知，華為HI版僅是在基礎(chǔ)架構(gòu)上達(dá)到L4級(jí)，而非達(dá)到完整技術(shù)意義上的L4，實(shí)際上真正能夠?qū)崿F(xiàn)的或許僅為L(zhǎng)2級(jí) 。有意思的是，特斯拉曾稱其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)達(dá)到L5級(jí)，在監(jiān)管部門檢測(cè)后，才承認(rèn)其FSD僅為L(zhǎng)2級(jí)。而搭載了L4級(jí)基礎(chǔ)架構(gòu)的華為HI版，也為后期以行車數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的自適應(yīng)進(jìn)化鋪墊了道路。

在華為HI版發(fā)布后，緊接著發(fā)布的威馬W6上也宣稱其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)達(dá)到L4級(jí)——由百度Apollo提供技術(shù)支持的AVP無人自主泊車系統(tǒng)。這套系統(tǒng)宣稱率先實(shí)現(xiàn)了L4級(jí)別無人駕駛，在住宅、公司等固定車位場(chǎng)景，車輛僅需學(xué)習(xí)一次即可自主尋徑泊車。

威馬W6的AVP無人自主泊車系統(tǒng)僅支持住宅、公司等固定車位場(chǎng)景，而如何解決自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的泛化性是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)升級(jí)的一個(gè)重要因素。 這種泛化性具體體現(xiàn)為在隧道、高速公路、城區(qū)繁忙路段等不同場(chǎng)景的行駛能力，而其實(shí)現(xiàn)很大程度上依賴于高精度地圖。

阿爾法S HI版的定位是城市自動(dòng)駕駛，而采集城市的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)是一個(gè)頗為龐大、繁雜的工程。小鵬P7采用的高精地圖只能覆蓋重點(diǎn)城市的高速路段，而根據(jù)公開消息，至年底量產(chǎn)時(shí)，阿爾法S HI版只有在北上廣深四個(gè)城市會(huì)提供高精地圖，由此推測(cè)，大范圍的量產(chǎn)或許還尚需時(shí)日。

綜合而言，與同行對(duì)比來看，華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的表現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)處于較為不錯(cuò)的水平。不過L4進(jìn)入實(shí)用階段的時(shí)間不僅僅取決于車子的硬件性能和本地計(jì)算，基礎(chǔ)設(shè)施配套——或俗稱的“車路協(xié)同”也是非常重要的一環(huán)。而這也是所有該賽道玩家需共同面臨的問題。

2、高端路線還能走通嗎？

華為作為供應(yīng)商的第一臺(tái)車售價(jià)，就頗具爭(zhēng)議性。

阿爾法S華為HI版，基礎(chǔ)版和高階版的預(yù)售價(jià)分別為38.89萬元和42.99萬元，其中，具有華為ADS高速公路自動(dòng)駕駛功能的基礎(chǔ)版售價(jià)38.89萬元，搭載華為ADS完整自動(dòng)駕駛(含城區(qū)、高速、代客泊車等)功能的高階版售價(jià)42.99萬元。

即便是在目前的中高端新能源汽車市場(chǎng)，這一售價(jià)也不算低。那么，阿爾法S華為HI版為什么能賣這么貴呢?

華為在自動(dòng)駕駛感知層采用的技術(shù)是激光雷達(dá)，阿爾法S華為HI版上搭載了3顆96線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)，造車新勢(shì)力中自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)推進(jìn)得最為激進(jìn)的小鵬，最新的小鵬P5也只使用了兩顆激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)的線數(shù)越多，識(shí)別精度越高，處理數(shù)據(jù)量也越大，成本也就越高 。目前全球主流廠商激光雷達(dá)的售價(jià)均不低，Velodyne的一個(gè)64線機(jī)械式激光雷達(dá)售價(jià)達(dá)8萬美元，較便宜的16線激光雷達(dá)售價(jià)也接近一萬美元。因而可以說在當(dāng)前環(huán)境下，多線性激光雷達(dá)的使用，在一定程度上推高了阿爾法S華為HI版的價(jià)格。

而拋開96線激光雷達(dá)對(duì)于抬高售價(jià)的影響，「智能相對(duì)論」認(rèn)為，從華為作為Tier1的首款電動(dòng)車的售價(jià)來看，華為在汽車業(yè)務(wù)上似乎也欲采用其手機(jī)業(yè)務(wù)的高售價(jià)路線。只是，在目前并未占據(jù)太多主導(dǎo)權(quán)的汽車領(lǐng)域，華為的高售價(jià)策略能否奏效呢?

華為P系列和Mate系列在近幾年能夠攻占高端手機(jī)市場(chǎng)，除去情懷和品牌，最重要的在于華為掌握了完整的ICT技術(shù)和麒麟、鯤鵬等芯片自研能力。在「智能相對(duì)論」看來，討論華為電動(dòng)車，其實(shí)不能將其與手機(jī)業(yè)務(wù)割裂，二者在技術(shù)和生態(tài)上都有共同之處。

技術(shù)上，華為自動(dòng)駕駛所依靠的諸多傳感器與其ICT業(yè)務(wù)是同源的。比如毫米波雷達(dá)是利用波長(zhǎng)為1～10mm的毫米波采用ToF技術(shù)進(jìn)行探測(cè)，而華為所推出的5G基帶芯片巴龍5000也支持26GHz和28GHz頻段的毫米波通信;

再比如激光雷達(dá)的工作原理是ToF，而華為P30 Pro就搭載了一顆紅外發(fā)射器和ToF鏡頭，通過測(cè)量紅外光線反射時(shí)差來計(jì)算物體景深，優(yōu)化手機(jī)拍攝的背景虛化效果。

在生態(tài)上，近期華為鴻蒙OS系統(tǒng)開始推送公測(cè)版本，并且適配機(jī)型也開始不斷地增多，華為鴻蒙OS系統(tǒng)將會(huì)在6月份開始大規(guī)模推送正式版鴻蒙系統(tǒng)。而在阿爾法S華為HI版上，也搭載了鴻蒙OS智能座艙，使用麒麟990A座艙芯片。

華為在ICT領(lǐng)域多年的深耕，使得華為現(xiàn)有的ICT技術(shù)能力能夠部分遷徙于其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。而鴻蒙生態(tài)的融合也將智能汽車并入成為華為IoT中的其中一環(huán)，成為一個(gè)流量遠(yuǎn)勝智能手機(jī)的接口。

一個(gè)有趣的側(cè)面是，在面對(duì)記者采訪時(shí)，短期看好華為的何小鵬認(rèn)為小鵬后續(xù)將要推出的城市NGP功能，表現(xiàn)不會(huì)比華為差;李想也在社交平臺(tái)上稱其自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(標(biāo)配508Tops算力和激光雷達(dá))明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。二者都將比肩華為視作后續(xù)發(fā)展目標(biāo)。

技術(shù)層面或許能為華為汽車業(yè)務(wù)的高溢價(jià)提供一個(gè)著力點(diǎn)，那么市場(chǎng)和全行業(yè)會(huì)為此買單嗎?

全棧式解決方案是行業(yè)“解藥”嗎？

在華為宣布自動(dòng)駕駛量產(chǎn)汽車之后不到48小時(shí)，百度也公布了智能汽車解決方案和自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)計(jì)劃。

該方案的核心產(chǎn)品之一Apollo智駕，是基于L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)打造的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)引擎，該引擎包含基于L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力的行車域解決方案ANP與已量產(chǎn)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛泊車域解決方案AVP。

百度此舉，頗有“針尖對(duì)麥芒”的意味。華為近期在汽車業(yè)務(wù)上的一連串動(dòng)作，引起了各大車企們的關(guān)注，其中既存在對(duì)技術(shù)強(qiáng)勁“后來者”的擔(dān)憂，同時(shí)也期待新進(jìn)者的入局給整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈帶來利好因素。具體而言，華為將對(duì)整個(gè)智能汽車行業(yè)，以及行業(yè)內(nèi)的玩家?guī)砟男┯绊懩?

在探討該問題之前，先來看看華為車BU的業(yè)務(wù)范圍和技術(shù)方案 。車BU成立至今，其智能汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展出了5大業(yè)務(wù)組合，包含智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)以及車云服務(wù)。

而從技術(shù)方案上來看，分為基礎(chǔ)硬件電驅(qū)系統(tǒng)、5G模塊、自動(dòng)駕駛傳感器、計(jì)算平臺(tái)模塊(自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、MCU、域控模塊)、基礎(chǔ)軟件系統(tǒng)HiCar、鴻蒙操作系統(tǒng)、CCA架構(gòu)。

從業(yè)務(wù)組合和技術(shù)方案上來看，華為全棧自研了智能汽車幾乎所有的核心業(yè)務(wù)，從硬件到軟件均有涉足。特斯拉擁有全球用戶的海量行程數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，百度的算法能力首屈一指，而華為更像是一個(gè)“全能型選手”，能夠?qū)a(chǎn)業(yè)鏈的上下游打通，這種實(shí)力不論是造車新勢(shì)力，還是宣布造車的滴滴、小米，均不具備的。

而擁有全棧自研實(shí)力的華為，在智能汽車產(chǎn)業(yè)中其實(shí)是居于一個(gè)相對(duì)有利的位置。目前格局未定的智能汽車產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)處于一個(gè)相對(duì)分散的狀態(tài)，行業(yè)參與者的優(yōu)勢(shì)也只集中于某個(gè)環(huán)節(jié)，華為的全棧優(yōu)勢(shì)或許能對(duì)分散的行業(yè)現(xiàn)狀起到一定的整合，贏得較高的話語權(quán) ，不過這或許還要靠時(shí)間的證明。

自身能力強(qiáng)悍是一方面，而如何處理與其他玩家的關(guān)系則構(gòu)成了另一個(gè)層面。 對(duì)于行業(yè)內(nèi)的其他玩家來說，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生巨大變革的情況下，是否相信華為并與之展開合作，已經(jīng)不再是一個(gè)信任問題，而是未來價(jià)值鏈的分配問題。

為什么這么說?

在傳統(tǒng)三層式汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，整機(jī)廠商處于最外層，直接面向消費(fèi)著市場(chǎng);而諸如博世、大陸等提供電子解決方案的一級(jí)供應(yīng)商(Tier1)處于中間層。整車廠直接購(gòu)買Tier1所提供的解決方案或零部件，而對(duì)于其技術(shù)構(gòu)造是不知情的，這也屬于Tier1的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)范圍。

而純電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，算法驅(qū)動(dòng)的“軟件定義汽車”成為新趨勢(shì)，這對(duì)于整車廠是一個(gè)威脅 。一方面在于整車廠變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)在純電動(dòng)車上無用武之地;另一方面，由于無法掌控Tier1提供的電子解決方案的技術(shù)，導(dǎo)致車企無法在事故發(fā)生后獨(dú)立地找到問題進(jìn)行修復(fù)，也不能自己去推動(dòng)ADAS算法的迭代。

擁有全棧式解決方案能力的華為，在與整機(jī)廠合作時(shí)的議價(jià)能力是較強(qiáng)的。在阿爾法S華為HI版中，華為的logo處于車身的顯眼位置，在某種程度上作為供應(yīng)商的華為站在了整機(jī)廠的位置，這與以往整車廠掌控品牌和銷售渠道的常情存在出入。

誰也不想再新一輪汽車革命中居于產(chǎn)業(yè)鏈的末端，頭部車企紛紛組建軟件團(tuán)隊(duì)，并將自研自動(dòng)駕駛感知算法作為重點(diǎn)，并嘗試通過與Tier2合作，試圖成為自己的Tier1。而沒有自研能力的中小車企如果選擇與華為這樣的Tier1展開合作，利潤(rùn)究竟如何分配，中小車企的產(chǎn)能需求又是否能夠滿足華為的量產(chǎn)需求，都是今后需要面對(duì)的問題。

4月28日，華為公布了2021年第一季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，由于出售榮耀及手機(jī)銷量下滑，營(yíng)業(yè)收入同比下降16.9%至1500.57億元，2021年華為的整體營(yíng)收預(yù)計(jì)將面臨較大壓力。汽車業(yè)務(wù)或?qū)⑹俏磥韼啄耆A為發(fā)力的重點(diǎn)。

華為在智能汽車業(yè)務(wù)上的投入不菲，后期的關(guān)鍵在于能夠盡快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而如何處理好與合作伙伴之間微妙的關(guān)系，既要看主機(jī)廠對(duì)自身發(fā)展的判斷，同時(shí)也考驗(yàn)著華為的智慧。

文|智能相對(duì)論(aixdlun)

作者|蔣思憬

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