此前IPO傳聞不斷的滴滴，這次可能真的快要上市了。
日前，有媒體報道稱，據(jù)知情人士透露，滴滴出行已委托高盛和摩根士丹利牽頭其IPO，計劃在本月秘密提交紐約上市申請。并表示滴滴出行正尋求最早在7月上市。不過，對此消息相關(guān)方拒絕置評。
跟所有沖擊IPO的企業(yè)一樣，對上市在即的滴滴來說，在資本層面講一個怎樣的故事，怎么講，以實現(xiàn)滴滴估值的最大化，可能是最重要的事情。
沖擊上市， 滴滴“分身”變多
以前提到滴滴，可能很容易就想到“網(wǎng)約車”。但是現(xiàn)在提到滴滴，你已不能僅用“網(wǎng)約車”來形容它。在網(wǎng)約車故事之外，滴滴正在不斷拓展企業(yè)邊界，試圖給資本市場講出更精彩的故事，比如能源故事、共享兩輪出行故事、造車故事、電商故事、旅游故事等等。
究其原因，既有滴滴拓展業(yè)務(wù)邊界主動求變的原因，也有滴滴不得不為之的“苦衷”。事實上，自2018年安全事件亮紅燈后，滴滴的主營業(yè)務(wù)“網(wǎng)約車”故事就似乎不再性感，這從其估值變化也能看得出。
據(jù)BT財經(jīng)報道稱，在2018年順風(fēng)車出事前，滴滴在二級市場的估值已達(dá)到700-800億美元。2019年，滴滴最后一輪融資前其估值卻變成了510億美元，最后一輪融資也僅讓估值提高了40億美元。顯而易見，似乎單憑“網(wǎng)約車”的故事，已經(jīng)不足以給滴滴更高估值以支撐。
而在2020年2月艾媒咨詢公布的《2020中國獨(dú)角獸榜單TOP100》中，滴滴出行估值為4000億元。在恒大研究院2020年5月發(fā)布的《中國獨(dú)角獸報告：2020》中，滴滴出行估值516億美元(約合3651.73億元人民幣)。可見，從2018年到2020年，滴滴的估值不但沒漲，反而憑空少了一大截。對此，若說滴滴不著急，可能它自己都不相信。
于是我們看到，或許是為了“保衛(wèi)”估值，滴滴開始四面出擊，滴滴的“分身”也因此變多。
自2020年以來，滴滴及旗下關(guān)聯(lián)公司先后推出滴滴跑腿、數(shù)字預(yù)約公交服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)、社區(qū)電商服務(wù)(橙心優(yōu)選)、金融業(yè)務(wù)、自動駕駛服務(wù)、花小豬和特惠快車，與比亞迪聯(lián)合開發(fā)網(wǎng)約車D1等不同業(yè)務(wù)。再到最近滴滴宣布造車項目、將滴滴出行旗下的“小桔加油”正式更名“滴滴加油”，加碼發(fā)力造車和能源業(yè)務(wù)。
如此多元化的業(yè)務(wù)密集布局，甚至可能來不及考慮底層邏輯與現(xiàn)有業(yè)務(wù)是否契合，只能說滴滴可能有些急了。
根據(jù)公開資料顯示，自成立以來滴滴出行一共進(jìn)行了21輪融資，融資金額高達(dá)上千億。這中間自然有原始股東按捺不住。有媒體報道，2020年網(wǎng)上關(guān)于“滴滴投資人等不到IPO就想套現(xiàn)”的說法和各種猜測就層出不窮，拍賣平臺也一度流出“滴滴股權(quán)”折價拍賣的消息。
不僅估值受挫，在盈利上滴滴也有壓力。2019年2月，程維在內(nèi)部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元人民幣。截至2019年底，滴滴出行累計虧損超過了500億元人民幣;直到2020年，滴滴出行總裁柳青在接受CNBC采訪時表示，公司核心板塊網(wǎng)約車業(yè)務(wù)開始盈利了。
再加上近兩年來，國家對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)上監(jiān)管加嚴(yán)，滴滴若能早點(diǎn)以理想估值上市，也能避免“夜長夢多”。因此為了上市從資本層面獲得最佳回報，滴滴也算是拼了，動作頻頻也就不難理解。
左右互博， 滴滴意欲何為？
如果說沖擊上市，開展多元業(yè)務(wù)布局尚能理解。但是，滴滴為了讓“業(yè)績”出彩，不惜“借力”其核心“網(wǎng)約車”業(yè)務(wù)，實現(xiàn)左手倒右手，這個神邏輯就值得細(xì)細(xì)品味。
以滴滴貨運(yùn)為例，在不惜重金請岳云鵬代言、在各類渠道猛砸廣告，通過“1分錢”拉貨這種下了大血本的策略，其短時間內(nèi)在C端和司機(jī)端狂刷了一波存在感。據(jù)滴滴貨運(yùn)官方微博公布的數(shù)據(jù)，去年9月，滴滴貨運(yùn)在上線三個多月后，滴滴貨運(yùn)八城訂單單日破10萬大關(guān)。
進(jìn)軍貨運(yùn)的滴滴確實轟轟烈烈，在網(wǎng)約車出行和兩輪出行之外，似乎又找到了一個新的增長點(diǎn)，但有記者暗訪滴滴貨運(yùn)的司機(jī)發(fā)現(xiàn)，有些貨運(yùn)司機(jī)表示一天近一半訂單都是“拉人”，而且司機(jī)們對此都習(xí)以為常。
一方面滴滴貨運(yùn)補(bǔ)貼多，乘客花得少，司機(jī)賺得多。受訪司機(jī)提到，滴滴客運(yùn)現(xiàn)在抽點(diǎn)在20%~30%之間，但是滴滴貨運(yùn)只有11%，且補(bǔ)貼力度很大。同樣的路程，乘客打滴滴貨運(yùn)可能比滴滴客運(yùn)還便宜。
另一方面貨運(yùn)司機(jī)之所以跑客運(yùn)，一是因為送人與送貨相比，不耽誤時間上來就能走。二則是，送貨到達(dá)目的地后，為了避免空跑，正好順便載人。
貨拉客顯然有風(fēng)險存在，也與主打安全的滴滴貨運(yùn)理念相違背。但滴滴貨運(yùn)去搶客運(yùn)的單，看似不符合正常邏輯，卻能讓滴滴的上市故事看著更有“價值” ——因為在資本市場看來，對于網(wǎng)約車出身的滴滴，相同的貨運(yùn)規(guī)模比客運(yùn)規(guī)模估值要更高。原因很簡單，因為貨運(yùn)的客單價要比客運(yùn)更高，滴滴的抽成收入也會相應(yīng)增加。此外，對于現(xiàn)在的滴滴而言，一個成本的客運(yùn)交易額只能換來同等甚至更低的估值，但相同的貨運(yùn)交易額度卻能換來幾倍估值。在這一強(qiáng)大的誘惑下，滴滴是否為了沖擊單量，對此視而不見，不得而知。事實上，滴滴“自己打自己”這種事，并非第一次。
2020年3月，一款名為“花小豬”的網(wǎng)約車平臺橫空出世，這款打著“全網(wǎng)最低價”、主攻下沉市場、主打一口價模式，并且還曾計劃在130個城市推行“百億補(bǔ)貼”的平臺，一出現(xiàn)就搶走了不少滴滴快車的訂單，讓網(wǎng)友驚呼滴滴出行的“宿敵”出現(xiàn)了。
不曾想，滴滴出行的“宿敵”也是滴滴旗下的產(chǎn)品。那為什么滴滴要自己打自己呢?
燃財經(jīng)曾在《起底“花小豬”：滴滴新馬甲，打車版“拼多多”》報道稱，按照網(wǎng)約車新政的要求，私家車主加入滴滴等網(wǎng)約車平臺，必須具有雙證，否則就是不合規(guī)。但其在采訪花小豬司機(jī)時獲知，在招募司機(jī)的材料中，花小豬并沒有強(qiáng)調(diào)司機(jī)必須有雙證(網(wǎng)約車運(yùn)輸證和網(wǎng)約車駕駛證)。而在其隨后詢問花小豬客服時，對方也表示“目前平臺沒有強(qiáng)制要求”。
所以答案似乎很明顯，為了單量和提升規(guī)模。
事實上，因為順風(fēng)車事件后滴滴就啟動合規(guī)化進(jìn)程，這限制了運(yùn)力的擴(kuò)張，成了滴滴網(wǎng)約車的天花板。“花小豬”由于主攻下沉市場，面臨監(jiān)管相對較松，司機(jī)準(zhǔn)入門檻更低，變相地加速了滴滴運(yùn)力擴(kuò)張，也有助于滴滴擴(kuò)規(guī)和提升單量。同樣，滴滴客運(yùn)倒貨運(yùn)，也是在相同單量的基礎(chǔ)上，提升了估值規(guī)模。
因為對當(dāng)下滴滴沖擊上市來說，其它諸多新業(yè)務(wù)更多是錦上添花的作用——要么剛剛開始布局、要么暫時還沒有核心優(yōu)勢等，因此提升估值的重任還是在核心業(yè)務(wù)“網(wǎng)約車”上——如何擴(kuò)規(guī)和提升單量就變得很關(guān)鍵。
潮退之后， 滴滴新故事怎么講？
用默認(rèn)“貨拉客”的方式去快速擴(kuò)規(guī)和提升單量，可以看出滴滴真的急了。畢竟根據(jù)滴滴2020年提出的“0188”三年戰(zhàn)略目標(biāo)，要在將來每天服務(wù)超過一億單。按滴滴目前情況，要完成這個目標(biāo)，必須尋找新的訂單增量。
不過，監(jiān)管或許會遲到，但永遠(yuǎn)不會缺席。
2020年7月末，滴滴官宣“花小豬打車”為其網(wǎng)約車新品牌。而在此之前，7月13日，天津市道路運(yùn)輸局與交通運(yùn)輸行政執(zhí)法總隊約談“花小豬”。8月6日，深圳全面叫停滴滴花小豬，話題則沖上微博熱搜。
虎嗅作者李玲在其《滴滴估值保衛(wèi)戰(zhàn)》一文中報道稱，有接近滴滴人士透露，“交通部約談滴滴，要求滴滴必須承認(rèn)花小豬，且對花小豬的安全負(fù)責(zé)，滴滴才迫于壓力官宣花小豬。花小豬本來計劃7月15號在全國130個城市上線的節(jié)奏也因此被打亂。”
與花小豬一度面臨外界爭議和受到監(jiān)管變嚴(yán)一樣，滴滴貨運(yùn)或許短期內(nèi)能擴(kuò)規(guī)和提升單量。但這種粗獷式的增長方式，其實也給滴滴的后續(xù)發(fā)展埋下了隱患，就跟當(dāng)年的順風(fēng)車一樣。
原因很簡單。
第一，貨運(yùn)車輛做客運(yùn)用，本身就可能存在貨拉客的非法營運(yùn)問題，如果追究起來，背后的平臺可能脫不了干系。
第二，對滴滴口碑的影響。要知道，為了消除順風(fēng)車事故帶來的負(fù)面影響，滴滴在安全方面花費(fèi)了巨大的精力、人力和物力，而好不容易從順風(fēng)車事故后，慢慢攢回口碑的滴滴，能否承受住下一次口碑下滑，或者說會因此付出多大代價，真不好說。
第三，貨運(yùn)與客運(yùn)的底層邏輯相比更復(fù)雜，非標(biāo)化的場景對精細(xì)化運(yùn)營和管理要求會更高，對現(xiàn)在急需將增長故事的滴滴而言，可能沒有時間，也可能沉不下心去死磕運(yùn)營。
第四，用滴滴貨運(yùn)打車，本質(zhì)上還是羊毛黨在薅羊毛，是沖著補(bǔ)貼去的。因此，當(dāng)補(bǔ)貼退去，那些擼羊毛的C端用戶又將重新回歸網(wǎng)約車。畢竟無論從舒適度、安全度等各種維度來講，客車比貨車總要強(qiáng)得多。那么滴滴貨運(yùn)的單量擴(kuò)張是否會因此受阻?受阻之后，滴滴接下來的故事又該怎么講?
總的來說，對一家優(yōu)秀的企業(yè)來說，上市只是階段性的目標(biāo)，而并非最終結(jié)果。
對現(xiàn)階段的滴滴來說，可能少不了業(yè)績、股東、資金等各方面壓力，與此同時，這些方方面面的壓力與期待也會對公司的決策產(chǎn)生影響，但相信滴滴能盡快意識到背后的問題，將聚焦點(diǎn)放在更好的提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，真正為貨運(yùn)帶來新鮮的刺激。
文/熔財經(jīng)
作者/忘言
*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)
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