哈羅在兩輪車領域根基未穩(wěn)，青桔、美團單車已步步緊逼。
據界面新聞，10月23日，青桔單車全天總訂單量達到2300萬，美團單車、哈羅當天訂單總量分別為1700萬單和1900萬單。盡管這是未得到官方證實的動態(tài)數據，但今年哈羅的市場份額的確正遭到美團、滴滴的蠶食。
時間回到2018年，哈羅單車執(zhí)行總裁李開逐對外表示，哈羅單車的市場份額已經接近50%，4月哈羅單車的日訂單量達到2000萬單，位列行業(yè)第一名。
兩年過去了，哈羅單車訂單量不但沒能與對手拉開差距，反而受到青桔單車和美團的夾攻。
更嚴峻的是，兩輪車業(yè)務是哈羅的根基，是安身立命之地，但卻只是滴滴、美團商業(yè)版圖中的一環(huán)。如今美團、滴滴深入哈羅腹地，但哈羅卻無法觸碰到對手的核心領域。而哈羅所試水的四輪車與本地生活服務，都還處于初期。
過去采取“農村包圍城市”策略的哈羅，一路逆襲至市場第一名，但隨著美團、滴滴的再度發(fā)力，哈羅的大本營將遭遇夾攻，三家同臺競技，共享單車三國殺的故事還在持續(xù)上演。
后發(fā)之勢
國內共享單車行業(yè)經歷了資本戰(zhàn)爭，僅剩下哈羅、美團、青桔三家勝出，雖然洗牌告一段落，但排位賽仍未告終。
ofo、摩拜曾經是市場的前兩名，但在資本退潮后分別面臨倒閉和*的命運，默默無聞的哈羅反倒逆襲，成為了市場第一。
一個公認的事實是，共享單車沒有壁壘，而且燒錢。如今三足鼎立的格局雖然形成，但并不穩(wěn)固，尤其是在排名上。
哈羅曾宣稱日訂單量是青桔和美團單車的總和。但該成果一方面得益于農村包圍城市的差異化競爭策略，但更重要的是阿里給予的資本、流量支持。
2017年，在螞蟻金服的撮合下，哈羅與永安旗下的低碳科技宣布合并，哈羅品牌被保留，其創(chuàng)始人楊磊任新公司CEO。楊磊在內部信中稱，“雙方合并將對哈羅單車的重大利好，今后將有更充裕的資金和股東支持。”
合并完成之后，阿里在流量和資金方面都給予哈羅大力支持，據不完全統(tǒng)計，阿里已經為哈羅提供了近百億元資金支持，而且還將哈羅接入支付寶小程序中，所以哈羅才敢率先啟動免押金活動。
在阿里一輪又一輪的扶持下，哈羅后來居上，訂單量超過ofo和摩拜，成為最大贏家。
但隨后，共享單車市場發(fā)生巨變，美團接手摩拜，滴滴收購小藍單車后推出自有品牌青桔單車，隨著巨頭悉數入場，哈羅身上所攜帶的資本和流量優(yōu)勢將不再獨有，在美團和滴滴眼中，共享單車是也其必爭之地。
經過短暫的蟄伏，滴滴率先發(fā)起沖鋒。
去年6月，滴滴發(fā)布關于兩輪車組織架構調整的內部郵件，將單車事業(yè)部、電單車事業(yè)部正式整合升級為兩輪車事業(yè)部。在滴滴的新三年計劃當中，兩輪車承擔4000萬單目標，幾乎占據“1億日訂單”目標半壁江山。
今年四月，滴滴宣布旗下青桔單車獲得10億美元融資，創(chuàng)下共享單車史上最大規(guī)模融資記錄，新晉投資者包括君聯(lián)資本、以及一家海外大基金。
滴滴兩輪車業(yè)務的引擎發(fā)動后，業(yè)內玩家都將受此影響，其中便包括哈羅。據財經報道，滴滴新拉入的海外大基金，本來是準備投資哈羅，但被青桔截胡。
一直對出行市場蠢蠢欲動的美團也沒有閑著。在2019年Q3分析師財報會議中，王興稱共享單車是明年核心投資領域，結合今年美團在單車上的一系列動作，當老大的野心更是昭然若揭。
共享單車的競爭除了資本之外，還受到城市擴容量的影響，在一線城市投放接近飽和的情況下，這一輪的競爭更側重于二三線城市，而后者恰恰是哈羅的大本營。
滴滴和美團的夾攻，已經對哈羅造成了困擾。今年以來，哈羅屢次被曝出運維人員惡意破壞競爭對手車輛的消息。盡管在競爭激烈的賽道內容易發(fā)生亂象，但哈羅的頻次遠高于同行。
一連串現象背后，如果不是哈羅對運維人員管控不力，那就是哈羅急了。
而哈羅的單車市場不僅受到對手窮追猛打，此前在電單車領域建立的優(yōu)勢也在逐步喪失。
共享電單車與單車一樣，都經歷過熱潮，但因為政策的管控，一直未能獲得資本市場的青睞。哈羅因為崛起于三四線城市，政策相對寬松，早在2017年就開始布局電單車業(yè)務。
但新國標出臺之后，電單車獲得了合法身份，也成為了兵家必爭之地。
今年4月，美團下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，同時獨家買斷了富士達一款Q8車型，作為代工廠的富士達將不能再給其他品牌生產相同設計款式的電單車。根據業(yè)內人士估算，美團的單車訂單價格在10億元左右。
而滴滴旗下的青桔也正在大力布局自己的電單車業(yè)務，5月與國網什馬簽署戰(zhàn)略合作，近期國軒高科稱，將向滴滴電單車提供超60萬套鋰電池。
根據晚點報道，2020年6月，哈羅電單車平均日單量約為400萬，而滴滴和美團的電單車日單量分別達到300萬和100萬左右。知情人士表示，哈羅在新冠疫情爆發(fā)前一度占據七成市場份額，現在已經不到一半。
雖然哈羅曾經一度占據優(yōu)勢，但選擇后發(fā)力的青桔和美團展現了充足的勢能，在二者的夾擊之下，哈羅行業(yè)第一的地位變得岌岌可危。
哈羅困局
不同于青桔、摩拜（美團單車）完全附庸于巨頭，哈羅仍然還在尋求自身的獨立性。
楊磊曾經說過，“哈羅是一家非常獨立的公司，支付寶是我們的大股東，但并不是我們的控股股東，我們公司仍然是由哈羅的管理層擁有最多投票權的公司，我們是一個相當獨立的公司。”
保持獨立便造成了哈羅與青桔、美團單車在目標上的不同。美團和滴滴已經是各自領域的巨頭，共享單車只是其中的一項業(yè)務，而對于哈羅來說，單車業(yè)務幾乎占據全部，實現自我造血、達到盈利的任務更加迫切。
共享單車的商業(yè)模式一直受到質疑，重資產、重運維的行業(yè)屬性，加上激烈的市場競爭，讓共享單車行業(yè)最終一地雞毛。隨著資本的狂熱逐漸退潮，行業(yè)才逐漸回歸理性。
從去年開始，哈羅、美團單車、青桔都采取了漲價的策略。以摩拜為例，去年，美團單車宣布在上海宣布新版計費規(guī)則，起步價從1元漲至1.5元，時長費不變，維持每15分鐘0.5元的價格，規(guī)則自7月26日執(zhí)行。對于漲價，摩拜稱，是為實現健康可持續(xù)運營。
通過漲價的方式，共享單車企業(yè)擺脫了燒錢的標簽，但對于哈羅而言，如果市場份額沒有絕對優(yōu)勢，即使單車業(yè)務實現微利，但對手隨時可以發(fā)動價格戰(zhàn)。
所以，哈羅也一直在嘗試往更多領域進行拓展。
在兩輪車領域，哈羅推出了單車、助力車、電車業(yè)務，對應分別解決3公里、5公里、10公里場景的出行需求，而且，哈羅的布局，也一度往產業(yè)鏈縱深處切入。
去年6月，哈啰出行宣布與螞蟻金服、寧德時代成立三方合資公司，投入10億發(fā)展電動二輪車“換電”業(yè)務。寧德時代是國內最大動力電池廠商，出貨量曾一度問鼎世界第一的寶座，是當之無愧的電池巨頭。
基于換電業(yè)務，結合餓了么騎手場景，換電業(yè)務可以開拓出新的營收曲線。另外，哈羅還推出了哈羅車服，基于該平臺，哈羅后期可以將業(yè)務往保險、車輛維修等方面拓展，做深度拓展。
另一方面，哈羅在兩周年發(fā)布會上，宣布整體品牌升級為哈啰出行，并且在滴滴順風車下架的空檔期，上線了順風車業(yè)務。
今年年初，哈啰APP上線“吃喝玩樂”入口，提供酒店、餐飲等服務，隨后又試運營跑腿服務。顯然，哈羅并未停止對新領域的試水。
但現實情況是，在順風車領域，滴滴順風車業(yè)務卷頭重來，嘀嗒正準備上市，留給哈羅的市場蛋糕不會太多，不足以幫助其形成新的長板。
在本地生活領域，哈羅面臨和滴滴相似的困境，作為一款出行App，平臺用戶粘性低，甚至哈羅比滴滴更為明顯。由于用戶用完即走的習慣已經根深蒂固，所以哈羅很難將流量轉化到非出行的業(yè)務場景中。
至于共享單車積累的數據，由于太過碎片化，目前難以形成商業(yè)價值。
滴滴和美團的共享單車業(yè)務，相比于盈利，其更加看中深層次的戰(zhàn)略意義。
對于滴滴而言，出行市場本來就是自己的基本盤，利用共享單車，搶奪1-3公里的出行場景，補足自己的大出行生態(tài)，本來就順其自然。而對美團來說，共享單車具有高頻、剛需的特點，能夠為現在的本地生活提供一個高頻的流量入口，所以接手摩拜之后，美團宣布停運摩拜獨立App,單車只能用美團App解鎖。
哈羅當然也具有同等價值，但更多的是對于阿里而言。
在巨頭的大博弈當中，哈羅無疑是個特殊的存在。其起身于草莽之間，又躋身Top3陣營當中，但在這一輪三國殺當中，哈羅如何保證自己擁有造血能力至關重要。如果無法保證，哈羅只能接受淪為阿里棋子的命運。
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