文/東方亦落
中國造車新勢力正呈現出破竹之勢。
今年7月，蔚來交付車輛3533臺，是去年同期交付數量的4倍，同比增長322.1%。今年1~7月，蔚來累計完成交付49615臺，并且在7月18日完成第50000臺整車量產下線。
恒大近日一次性發(fā)布了6款汽車，覆蓋了從A到D所有級別的車型，包括轎車、SUV、MPV等，并且恒大還宣稱要在2021年實現全面量產。
造車新勢力在產品方面頗有成績，在資本方面也表現不俗。距離C+輪融資剛剛過去不到半個月，小鵬汽車就宣布再獲由阿里領投的超出3億美元的融資，并且小鵬汽車已經確定“最快8月，最晚不遲于9月”赴美上市。
另一家新勢力車企理想汽車也于近日正式登陸納斯達克，成為繼蔚來汽車后第二家在美股上市的中國造車新勢力。去年8月理想獲得了由王興以3億美元領投的C輪融資，今年7月的D輪和IPO融資中，王興和美團系又向理想汽車投入約12億美元，成為理想的第一大股東。
從這一系列動作和融資情況中可以感受到中國造車新勢力勢頭之猛烈，而且呈現扎堆的態(tài)勢。以前想要造一款車需要很長時間，但現在似乎輕而易舉就能看到成品。
難道是技術飛速發(fā)展，造車的門檻越來越低了嗎？其實不然 。
吉利集團董事長李書福早在幾年前就曾公開吐槽有些企業(yè)不懂汽車，之所以造車是為了在資本市場上圈錢，并且還曾表達過比較極端的觀點，例如“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
李書福的話是極端了一些，但并非全無道理。 看看近年扎堆的造車新勢力，再看看前所未有的倒閉與淘汰速度，就知道許多所謂的新勢力根本經不起市場與時間的考驗。其實汽車想要把外觀設計得華麗一點也不難，但難就難在其“內在”是否能夠達標。
汽車產業(yè)周期長、投資重、壁壘高。一款車從前期調研規(guī)劃，再到設計制造，最后是經營銷售，每一環(huán)都需要投入大量的人力物力財力，技術不夠強大、資金不夠雄厚都難以生存，所以入局汽車的創(chuàng)業(yè)企業(yè)存活率一直不高。
此外，大規(guī)模的資本投入和交付量的保證對造車新勢力而言也是不小的考驗，更重要的是汽車對產品技術與安全有著極高的要求。造車體系能力的提升不可能畢其功于一役，即使是恒大這樣有著雄厚財力的集團，動輒斥資上億收購與造車相關的公司，其之前發(fā)布的產品也并未能激起太大的水花，而此次一口氣發(fā)布6款新車固然能吸引大眾的眼球，但實際應用效果如何還有待考證。
造車新勢力之所以在近兩年如雨后春筍般崛起，主要是國家鼓勵新能源汽車發(fā)展，加之電動汽車攻克發(fā)動機和變速器技術不再是必要條件，所以門檻看似降低。
但實際上這會導致競爭更為激烈，想要實現產品差異化就更加不易。況且雖然電動汽車的動力系統門檻確實比傳統內燃機汽車低了，可底盤、車身、制動等基本功能的門檻可沒降低。造車新勢力在這方面缺乏技術與經驗，在實際操作中并不占優(yōu)勢。
當然，造車新勢力并非毫無優(yōu)點，但即使交付量提升融資不斷，也不能忽略整體環(huán)境的嚴峻，更多的是被殘酷淘汰的車企，能留到現在的都不簡單。不過在下一個階段，專注研究技術，造出真正站得住腳的產品才是新勢力車企首先要考慮的事，比誰的故事講得動人、誰的PPT做得精美的時代早已過去。
總的來說，汽車產業(yè)的競爭就如同漫長的馬拉松，這一點在相當長的一段時間內都是不會改變的。 所以即使造車市場情況出現好轉，車企也不能掉以輕心，反而要更加努力，掌握更好的技術與提升資源掌控能力，否則即使交付再多的產品，融到再多的資金，恐怕依然不會有個美好的結局。
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