文 | 魏啟揚(yáng)
BAT的商戰(zhàn)大戲是科技圈永不過時的話題。
手機(jī)地圖的競爭版圖中，阿里的高德地圖、百度地圖兩騎絕塵，擁有絕對的市場份額，騰訊地圖雖然做過很多努力，也不愁流量和入口，但依然被高德和百度遠(yuǎn)遠(yuǎn)的甩在身后。
根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年我國手機(jī)地圖應(yīng)用市場中，騰訊地圖僅以15%的份額排在百度和高德之后。在月活數(shù)據(jù)上，騰訊地圖雖然也排在第三，但月活數(shù)僅有2063萬，對比之下，高德地圖和百度地圖遙遙領(lǐng)先。
很明顯，在地圖這個賽道，騰訊以與高德和百度產(chǎn)生了短期內(nèi)難以拉平的差距，作為騰訊生態(tài)的重要一員，騰訊地圖不會成為棄子，可它又該如何完成王者歸來的逆襲呢?
說好的“一路同行”，騰訊地圖怎么就掉隊了？
從BAT三家的資源稟賦來看，他們的地圖業(yè)務(wù)都有比較高的起點(diǎn)，三方應(yīng)該是“旗鼓相當(dāng)”的對手，可在面向C端的地圖導(dǎo)航領(lǐng)域，呈現(xiàn)給我們的印象卻是百度和高德是賽道中最耀眼的兩個主角，騰訊地圖悄無聲息地掉隊了。
事實(shí)上，除了百度和高德，去年華為、滴滴、美團(tuán)等巨頭也先后宣布入局地圖賽道，相比百度和高德，這些玩家的實(shí)力也不容小覷，擺在騰訊地圖面前的形式不容樂觀。
短短幾年時間，騰訊地圖為何會與友商們產(chǎn)生如此巨大的反差?智能相對論認(rèn)為其中原因有三。
首先，從驅(qū)動地圖業(yè)務(wù)發(fā)展的技術(shù)能力來看，百度具有天然優(yōu)勢，高德次之，騰訊排在最后。
一般來說，用戶使用地圖導(dǎo)航都是從搜索目的地開始，因而搜索結(jié)果的滿足速度、搜索結(jié)果的準(zhǔn)確度等指標(biāo)是地圖非常重要的技術(shù)維度，此外有數(shù)據(jù)顯示地圖搜索業(yè)務(wù)可占搜索引擎流量的20%，百度的技術(shù)基因及用戶轉(zhuǎn)化上的優(yōu)勢在地圖業(yè)務(wù)上顯而易見。
高德作為專業(yè)圖商，之前就有很深的用戶積累，被阿里收購后，通過阿里在本地生活服務(wù)領(lǐng)域的資源，其業(yè)務(wù)布局不斷向縱深擴(kuò)展，使得用戶的使用場景更加豐富，從而形成了自己的競爭壁壘。
反觀騰訊，雖有有巨大的社交流量，但主業(yè)務(wù)流量無法對地圖進(jìn)行有效導(dǎo)流，生態(tài)場景也未完全建立起來，因而在于前兩者的競爭中一直處于劣勢。
其次，騰訊自身對地圖業(yè)務(wù)的定位上，更多將地圖作為一項防守型業(yè)務(wù)來看待，并沒有投入太多資源予以支持。
騰訊的核心業(yè)務(wù)是社交與游戲，騰訊地圖誕生的背景也是為微信、QQ這些社交產(chǎn)品提供位置服務(wù)，再加上騰訊的賽馬機(jī)制，在2014年時曾花費(fèi)11.73億元入股老牌圖商四維圖新，在想象空間更大的高清地圖領(lǐng)域完成了布局，騰訊地圖的地位就顯得略為尷尬，在沒有合適的破局窗口，或者在技術(shù)與業(yè)務(wù)模型層面沒有可以改變市場格局的創(chuàng)新之前，騰訊地圖在內(nèi)部很難獲得與主營業(yè)務(wù)相匹配的資源支持。
最后，騰訊地圖的體驗(yàn)相比高德和百度確實(shí)存在一定的差距。
這里說的差距不光光是前面提到的對目的地搜索結(jié)果的速度和準(zhǔn)確率，還包括導(dǎo)航過程的準(zhǔn)確性，地圖生態(tài)提供服務(wù)的便捷性、地圖的更新速度等。
網(wǎng)上有很多對各類導(dǎo)航軟件的吐槽，百度和高德被吐槽的帖子很多，騰訊地圖幾乎被忽略，這或許從另外一個角度說明騰訊地圖在體驗(yàn)上的問題：百度、高德的體驗(yàn)無法做到盡善盡美，騰訊地圖可能更加糟糕，甚至不能與百度高德進(jìn)行比較。
認(rèn)清現(xiàn)實(shí)的騰訊地圖存在哪些機(jī)會？
騰訊地圖與百度、高德的差距顯而易見，可是，橫亙在騰訊地圖前的百度、高德就是鐵板一塊，騰訊地圖就沒有任何機(jī)會了嗎?智能相對論認(rèn)為隨著自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的普及，以及在騰訊生態(tài)內(nèi)部，騰訊地圖還是有不少“翻盤”的機(jī)會。
地圖是騰訊的“防守業(yè)務(wù)”，那么作為未來的流量入口，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)在騰訊的戰(zhàn)略中絕對不會被“邊緣化”，事實(shí)上，除了投資四維圖新之外，騰訊還接連了投資了蔚來汽車、收購了特斯拉5%的股權(quán)，投資了生產(chǎn)電動飛行汽車的德國航空空手Lilium等，在自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)方面，騰訊還親自下場參與搏殺。
早在2016年，騰訊就成立騰訊自動駕駛實(shí)驗(yàn)室，聚集了一批自動駕駛領(lǐng)域的知名專家，在360°環(huán)視、高精度地圖、點(diǎn)云信息處理與融合定位等前沿領(lǐng)域都做了嘗試和探索。2017年的騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊車聯(lián)推出了“AI in Car”系統(tǒng)，基于騰訊在安全、內(nèi)容、社交、大數(shù)據(jù)等生態(tài)優(yōu)勢，為合作伙伴提供生態(tài)能力引入、定制化解決方案。去年則推出了車載微信，成功的將微信生態(tài)引入車聯(lián)網(wǎng)。
微信小程序即走即用的特點(diǎn)是當(dāng)前最適合車載場景的服務(wù)應(yīng)用解決方案，騰訊地圖通過車載微信，以小程序的形式“上車”，很自然的形成了一條用戶轉(zhuǎn)化的鏈路。
去年11月15日，首款搭載車載微信的量產(chǎn)車型第二代傳祺GS 4已經(jīng)上市，此外，長安CS75 Plus、哈弗F5等車型已與車載微信達(dá)成合作，吉利的GKUI系統(tǒng)也在探索微信上車的合作。不同于手機(jī)版的微信，微信車載版采用全語音交互的方式，并且結(jié)合駕車特定場景的使用習(xí)慣，對產(chǎn)品邏輯進(jìn)行了重新的設(shè)計。
騰訊地圖作為微信生態(tài)的一部分，可以說，只要做好用戶體驗(yàn)，依托車載微信的強(qiáng)大入口，或?qū)⒕邆渑c百度騰訊一戰(zhàn)的實(shí)力。
另外，在功能上進(jìn)行創(chuàng)新，將地圖變成一個高頻使用的工具。
該從哪個方面突破呢?智能相對論認(rèn)為上下班時的交通擁堵預(yù)報與交通規(guī)劃或是不錯的切入點(diǎn)。
現(xiàn)在地圖導(dǎo)航軟件預(yù)報擁堵路段和提綱繞行方案已是基本功能，但我們一般去陌生地方才會使用地圖，這也意味著地圖導(dǎo)航軟件的打開頻次不會太高，在我們熟悉路況的上下班高頻需求的場景中，我們并不會打開地圖導(dǎo)航軟件，此時，如果將地圖導(dǎo)航軟件的被動式服務(wù)變成主動式提醒，對上下班路線的路況進(jìn)行播報并規(guī)劃出最佳的行駛路線，地圖的商業(yè)模型都有可能因此改變。
最后，同樣是做本地服務(wù)，用滲透生態(tài)的“液態(tài)打法”去對抗百度高德構(gòu)建生態(tài)的“固態(tài)打法”。
地圖從單純的定位導(dǎo)航功能向本地服務(wù)平臺方向進(jìn)化是地圖發(fā)展的趨勢，現(xiàn)在百度和高德的打法都是圍繞地圖做加法，以地圖定位導(dǎo)航的核心功能為圓心來構(gòu)建地圖生態(tài)，就像固守陣地一樣，不斷加筑工事，力求讓陣地更加牢固難攻。
騰訊地圖再走同樣的路徑，不體現(xiàn)出差異優(yōu)勢，則永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)超越，如果用“反木桶原理”來看待這個問題，則不補(bǔ)短板，持續(xù)加注長板，將長板加到足夠長度，形成自己的特有優(yōu)勢或可另類突圍。
目前騰訊地圖的最大倚仗還是騰訊的生態(tài)，除了微信、手機(jī)QQ這兩大國民級的應(yīng)用之外，大眾點(diǎn)評、58同城、京東等所有可以用到地圖服務(wù)的產(chǎn)品都可滲透進(jìn)去，如果能達(dá)到朱熹所說的“問渠哪得清如許，為有源頭活水來”的境界，騰訊地圖的逆襲之路也就不遠(yuǎn)了。
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