11月5日，智能電動汽車公司蔚來與英特爾旗下的自動駕駛技術(shù)公司Mobileye達(dá)成了戰(zhàn)略合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別的自動駕駛車型。因為這次合作，蔚來股價周二早盤漲幅超出了30%，并且蔚來將會成為全世界范圍內(nèi)第一批在量產(chǎn)車型上實現(xiàn)L4級別自動駕駛的品牌。
同一天，第二屆虹橋國際經(jīng)濟(jì)論壇于上海舉行。在“人工智能與創(chuàng)新發(fā)展：理念、技術(shù)和市場”的分論壇上，特斯拉公司董事會主席羅賓·德霍姆表示，根據(jù)數(shù)據(jù)來看“自動駕駛車輛實際上會比人類駕駛更加安全”，馬斯克此前也說過自動駕駛“可以將發(fā)生事故的概率降低10倍”。
自動駕駛在近年來與人工智能一樣是未來世界中的重要領(lǐng)域，有著指向性的作用。不管是行業(yè)前景、盈利空間還是實際利益，自動駕駛都是具備實力的企業(yè)的首選。但是隨著對自動駕駛布局的火熱，由自動駕駛引發(fā)的事故也逐漸增多，并且一些事故的性質(zhì)相當(dāng)嚴(yán)重。
這是否相當(dāng)于一種警示?自動駕駛雖好，但布局過快必然產(chǎn)生問題，而且比起其他的一些科技領(lǐng)域，自動駕駛的問題更為緊要，產(chǎn)生的隱患也更大。通過迅速布局搶占市場可以理解，但結(jié)合自動駕駛行業(yè)的實際情況，這樣的舉動恐怕并不十分妥當(dāng)。
一、自動駕駛技術(shù)，安全的優(yōu)先級永遠(yuǎn)大于便捷
在自動駕駛領(lǐng)域，有越來越多的企業(yè)入局，蘋果、特斯拉、優(yōu)步、百度、蔚來...既有研究整車的，也有深耕系統(tǒng)的。不管是哪種，企業(yè)都是全力以赴，盡力提升布局速度，并且也取得了一些成果。
據(jù)悉，蔚來在此次合作中將負(fù)責(zé)整車級別的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)，Mobileye則提供系統(tǒng)芯片和相關(guān)軟件。蔚來創(chuàng)始人李斌表示，對此次與Mobileye的合作充滿期待，雙方將共同致力于提高車輛的安全和駕乘性能。
在此前的10月20日，特斯拉的完全自動駕駛芯片在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上被評為15項代表性領(lǐng)先科技成果之一，而百度的Apollo平臺在去年就已獲得這一榮譽(yù)。特斯拉的完全自動駕駛芯片能處理每秒25億像素的圖片輸入，比之前的硬件性能提升了21倍。
在未來，特斯拉的車主可以在車輛閑置階段加入特斯拉無人駕駛共享車隊，可通過手機(jī)應(yīng)用獲取無人駕駛的具體數(shù)據(jù)，并通過這種方式賺取額外收入。而特斯拉在自動駕駛方面的前景也頗被看好，知名投行摩根士丹利預(yù)測，特斯拉在2030年大概能獲得自動駕駛市場26%的份額，成為這一領(lǐng)域的巨頭。
蘋果對自動駕駛的布局則可追溯到2014年。當(dāng)時蘋果推出了獨立造車的“泰坦計劃”，卻因缺乏經(jīng)驗而擱淺，不過后來蘋果收購了自動駕駛技術(shù)研發(fā)公司Drive.ai，被看做是重啟該計劃的信號。
蘋果的努力也很有成效，上個月被美國專利商標(biāo)局授予的43項新專利中就有涉及自動駕駛的部分，包括頭戴式設(shè)備、自動駕駛導(dǎo)航等。有外媒預(yù)測，蘋果的自動駕駛車輛能在2020年正式上路，而這些專利也能成為蘋果自動駕駛技術(shù)進(jìn)步的助力。
人們在面對新技術(shù)，尤其是可能對現(xiàn)狀產(chǎn)生顛覆的新技術(shù)時，往往會經(jīng)歷由好奇到疑慮再到信任的階段。目前自動駕駛技術(shù)處于二、三階段之間，但更多還是向第二階段傾斜。要知道，自動駕駛在本質(zhì)上屬于“關(guān)鍵性應(yīng)用”，與AI這種“非關(guān)鍵性應(yīng)用”相比，對數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)度和技術(shù)的成熟程度要求更加嚴(yán)苛。
例如將AI應(yīng)用到現(xiàn)實中，人臉識別是一個主要方向，如果精準(zhǔn)度差了1%，也并不會有什么特別嚴(yán)重的后果。然而自動駕駛不行，哪怕精準(zhǔn)度差了1%，應(yīng)用到實際中出現(xiàn)交通事故的概率就會增加很多。
但另一方面，自動駕駛又實在是吸引力巨大，面對一個注定會火的行業(yè)，任何有能力的企業(yè)都不愿失去先機(jī)，這也就是自動駕駛賽道如此擁擠的重要因素之一。
然而在如火如荼的布局過程中，這條賽道上的企業(yè)們似乎忽略了安全才是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的第一要務(wù)?；蛘哒f，自動駕駛領(lǐng)域安全事故頻發(fā)，或許和自動駕駛企業(yè)布局速度過快有關(guān)。
二、自動駕駛領(lǐng)域事故頻發(fā)，車企布局速度太快埋隱患
去年3月，優(yōu)步在對自動駕駛汽車進(jìn)行測試時，撞死了一名正在橫穿馬路的行人，這也成了全球首例自動駕駛汽車撞死人的事故。
美國多部門對此事著手調(diào)查，發(fā)現(xiàn)在該事件發(fā)生之前的近兩年時間里，優(yōu)步無人車在測試過程中還造成過30多起事故，雖然沒有出人命，但是有撞到了自行車道護(hù)柱上的，還有后備司機(jī)緊急控制無人車卻撞上其他汽車的。
造成此次事故的原因比較復(fù)雜，總的來說，無人車在測試過程中反應(yīng)速度不夠及時，后備司機(jī)在玩手機(jī)沒能及時制止，發(fā)生事故地段的道路基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)并沒有達(dá)到可以讓無人車上路的程度。然而冰凍三尺非一日之寒，如果在之前出現(xiàn)事故的時候就可以對安全問題加以重視，或者在測試的時候能夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)刈裾諛?biāo)準(zhǔn)，完全可以避免這種悲劇的發(fā)生。
自動駕駛的安全問題，優(yōu)步并非是個例。近日美國汽車協(xié)會在封閉道路上放置假人，驗證無人車行人檢測與自動緊急制動的能力，被測試的車型中就包括Model 3。
令人遺憾的是，被測試的車型的自動駕駛系統(tǒng)在白天表現(xiàn)不佳，時速20英里時，成年假人撞擊率為60%，兒童假人撞擊率達(dá)到了89%。到了晚上，被測試的車型的自動駕駛系統(tǒng)全部失效，根本無法檢測前面有沒有人。
盡管Model 3的自動駕駛系統(tǒng)在測試中對司機(jī)發(fā)出了提醒，但提醒之后也沒能讓司機(jī)及時剎車。雖然特斯拉目前的自動駕駛芯片在理論和實驗層面上已經(jīng)夠用，但從測試結(jié)果來看，想要將其用于實際中，安全是否能夠保障還有待商榷。
在自動駕駛行業(yè)中，已入局的企業(yè)的焦急心態(tài)恐怕在近幾年已經(jīng)達(dá)到了“峰值”。 有了自動駕駛這種業(yè)務(wù)，融資都要方便得多。遠(yuǎn)的不說，就說今年10月，汽車行業(yè)中更新了融投資信息的企業(yè)一共16家，其中關(guān)于自動駕駛的公司就占了四分之一的比重，融資級別都是千萬級和億級，而且是天使輪、A輪和B輪，可見進(jìn)入了這一行業(yè)有多么吃香。
投資者們之所以青睞自動駕駛，是因為它確實前景廣闊，如果能夠投資與之相關(guān)的企業(yè)，大概也能證明自己慧眼如炬。輿論對這種大熱行業(yè)中的故事更感興趣，媒體也樂于去報道其中的起起落落，以此賺取流量。
然而自動駕駛的領(lǐng)域被各方炒得過熱的后果就是，企業(yè)都在追逐更快的布局速度。 快到忽略成本，也忽略了技術(shù)上的缺陷，為了趕快做出成品，一些“小問題”就看見也當(dāng)看不見。加之行業(yè)本身不夠成熟，沒有一個嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)可以遵循，使得問題越來越多，最終導(dǎo)致了生命逝去的悲劇上演。
這樣的悲劇給一些從業(yè)者敲響了警鐘，但仍有許多人過分追求著速度與利益，想要在這個火熱的領(lǐng)域占得先機(jī)。如果相關(guān)部門和從業(yè)者不能意識到繼續(xù)以這種趨勢下去會付出慘痛的代價，那么類似的悲劇還會重演。所以“慢下來”對于當(dāng)前的自動駕駛行業(yè)而言，可能比繼續(xù)競速更為緊要。
三、自動駕駛會更加安全，但心急吃不了熱豆腐
羅賓·德霍姆之所以說自動駕駛更加安全，是有數(shù)據(jù)支撐的。據(jù)統(tǒng)計，人類司機(jī)駕駛每50萬英里就會有一次事故發(fā)生，而自動駕駛每400萬英里才發(fā)生一次事故，所以自動駕駛比人類駕駛更安全。
但羅賓·德霍姆同時也表明，現(xiàn)在自動駕駛還是需要人類來控制，因為目前的科技還不能完全實現(xiàn)自動化，馬斯克也說自動駕駛只是輔助系統(tǒng)，仍需要司機(jī)的雙手不離開方向盤。也就是說自動駕駛是輔助我們更好地開車的，并不是我們不管不顧在車?yán)锼挥X就能安全到達(dá)目的地了。
然而就算是這樣，自動駕駛技術(shù)的成熟度仍不能令人完全安心。其實除了上文提到的自動駕駛技術(shù)自身出現(xiàn)的一些問題之外，自動駕駛能發(fā)揮出多大的作用與實際的道路環(huán)境也息息相關(guān)。但實際中道路的復(fù)雜性以及可能出現(xiàn)的突發(fā)事件沒辦法在自動駕駛技術(shù)的實驗階段都一一模擬出來。
更令人擔(dān)憂的是，許多企業(yè)對道路環(huán)境方面的問題沒有給予足夠的重視，而且在自動駕駛產(chǎn)品宣傳中沒有特別提及這一點。這樣一來許多不明情況的用戶會以為自動駕駛可以在任何道路上毫無壓力地使用，并且依賴這種功能，畢竟人都有惰性，能自動駕駛誰愿意勞累地開車呢?結(jié)果就是在道路環(huán)境不達(dá)標(biāo)、自動駕駛技術(shù)不成熟的條件下事故頻發(fā)。
在對待自動駕駛方面，傳統(tǒng)車企的態(tài)度值得學(xué)習(xí)。 它們一向慎之又慎，一般將這一功能作為汽車安全類別來進(jìn)行宣傳，而很少直接用到相關(guān)的字眼或概念。你可以說傳統(tǒng)車企保守，但這份保守是基于用戶安全考慮。特斯拉的自動駕駛汽車銷量不少，蔚來也在加緊這方面的布局，不是說這種努力不好，但是特斯拉在中國發(fā)布的NOA自動駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)被行業(yè)認(rèn)為是“不成熟的產(chǎn)品”，全速下匝道不靠譜，還有更多的隱患。
在自動駕駛這種“差之毫厘、失之千里”的領(lǐng)域，大規(guī)模布局并非不可，但前提是在各種條件都足夠成熟之后。以“跑馬圈地”的邏輯一味搶占市場，那些不去在意甚至刻意忽略的“小問題”總會爆發(fā)，最終變成整個自動駕駛發(fā)展進(jìn)程的阻力。
對于自動駕駛技術(shù)，人們應(yīng)該保持積極探尋的態(tài)度，但以當(dāng)前的情況來看，在實際應(yīng)用的速度方面加以克制很有必要，這也是保證自動駕駛技術(shù)乃至整個行業(yè)穩(wěn)妥發(fā)展的必行之策。文/東方亦落
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