文/廬陵子村
一個想攻城，一個想擴城。
這就是當下在“互聯(lián)網+”背景下，互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)的心理寫照。而之所以會產生這兩種心理，還是在于互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)的立場和優(yōu)勢不同——互聯(lián)網企業(yè)在互聯(lián)網領域的競爭已經陷入紅海，留下的市場已經不多了。而傳統(tǒng)領域則不同，這塊的競爭格局雖然已經“定型”，但隨著消費市場向互聯(lián)網傾斜，互聯(lián)網企業(yè)有可能“取而代之”。相反，傳統(tǒng)企業(yè)被“互聯(lián)網+”熱潮“拍醒”后，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)領域的市場并沒有萎縮，而是還有更大的增長空間，只不過需要“+互聯(lián)網”而已。
誠然，大家的想法都是好的。但是，無論是“攻城”，還是想“擴城”，終究沒有那么簡單。今天，針對這個話題，我們就來聊聊： “互聯(lián)網+”時代，是互聯(lián)網企業(yè)更有優(yōu)勢?還是傳統(tǒng)企業(yè)更有優(yōu)勢?
“互聯(lián)網+“和”+互聯(lián)網“
討論“互聯(lián)網+“時代，互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)誰更有優(yōu)勢這一話題。其實，本質是在討論“互聯(lián)網+“時代，是”互聯(lián)網+“還是”+互聯(lián)網“。因為，這決定了互聯(lián)網企業(yè)和傳統(tǒng)企業(yè)誰是”主語“的問題，也就是在這場變革中，誰占主導的問題。
大家都知道，現(xiàn)在的互聯(lián)網流行跨界，與各行各業(yè)相結合產生新模式，大到一套房子小到一碗面都有可能是方向。而出現(xiàn)這種原因的本質在于，現(xiàn)階段我國純線上創(chuàng)新進入瓶頸期，而傳統(tǒng)企業(yè)的發(fā)展也到了天花板，只有二者跨界融合才能產生新的機遇和市場。
但是，互聯(lián)網企業(yè)憑借互聯(lián)網技術+線下實體，這一過程的挑戰(zhàn)則非常大，而傳統(tǒng)企業(yè)在原有實體基礎上+互聯(lián)網技術，則相對容易很多。所以，“互聯(lián)網+”的價值是利用互聯(lián)網技術打破原有業(yè)務中的信息不對稱環(huán)節(jié)，從而實現(xiàn)效率重建——實現(xiàn)在線化(24小時接入)、規(guī)?；?一點接入，全球覆蓋)、去渠道化(減少流通成本)。
所以，“互聯(lián)網+“的主體是誰，其實一目了然。而基于這個邏輯，我們也很好理解為什么總理會提出”互聯(lián)網+行動計劃“。從國家戰(zhàn)略層面的角度來看，他肯定也希望用互聯(lián)網這種先進的生產力來倒逼傳統(tǒng)產業(yè)革新發(fā)展。
誠然，雖說名字叫“互聯(lián)網+”，但真正的含義卻是“+互聯(lián)網”。因為這場變革的主導，是傳統(tǒng)企業(yè)，而不是互聯(lián)網企業(yè)。
互聯(lián)網企業(yè)缺乏“敬畏之心”
雷軍說，”在風口上，豬也能飛起來“。于是，隨著“互聯(lián)網+“的大熱，眾多互聯(lián)網企業(yè)開始瘋狂進入傳統(tǒng)制造業(yè)，當然也包括小米自己。
互聯(lián)網企業(yè)的優(yōu)勢在于，有話語權、會包裝。同樣是一款智能硬件，功能其實差不多，但互聯(lián)網企業(yè)卻可以包裝到如何具有顛覆性、以及價值有多大的高度。
一個典型的例子就是游俠電動車被質疑事件——2015年7月26日，游俠汽車在北京三里屯召開了新品發(fā)布會，向觀眾介紹了互聯(lián)網概念汽車“游俠X”。創(chuàng)始人黃修源表示，“游俠X”不僅僅是一臺交通工具，而是“智能、好玩、顛覆”的互聯(lián)網跨界的科技潮物;他要做中國的高檔高智能電動汽車，挑戰(zhàn)國際巨頭特斯拉，這款車將在2017年正式進入市場。但是，發(fā)布會一結束，即引來一片質疑。很多汽車人認為游俠團隊對造車沒有敬畏之心、是PPT造車、汽車界的笑話——因為這輛號稱50人的團隊用了482天、約15個月造出來的樣車其實只是一款“山寨版”的特斯拉。
汽車之家創(chuàng)始人李想曾表示，假設10萬輛的年產能，造小而美車的工廠投入大概1億美金起，造高品質乘用車的工廠投入2到3億美金起。如果打算把產能擴大到30萬到50萬輛，就需要更多的錢……顯然，造車其實是一個“重資本”項目，它并不是一個PPT可以解決的問題。
所以，游俠的例子即證明了一些互聯(lián)網企業(yè)對于傳統(tǒng)制造業(yè)缺乏“敬畏之心”。而也因為缺乏這樣的“敬畏之心”，互聯(lián)網企業(yè)要想進軍傳統(tǒng)制造業(yè)將非常之難——根基沒打好，想走遠很難。
傳統(tǒng)企業(yè)的“壁壘”牢不可破
傳統(tǒng)企業(yè)在制造業(yè)領域深耕多年，對于產品、運營、渠道等層面，控制力遠遠強于互聯(lián)網企業(yè)。這一點可以從電動車、手機兩大領域來看。
我們先來看手機領域。近日，國際研究機構 Gartner公布了全球智慧手機品牌前五名，三星及蘋果仍分居冠、亞軍，而中國品牌華為、Oppo、小米包辦三名，市占率總和達17%。但值得注意的是，老牌手機品牌華為、Oppo均超過了新興品牌小米，實現(xiàn)逆襲。
顯然，這一信號表明，隨著智能手機市場的逐漸飽和，消費者購買手機的欲望和換機欲望逐漸減弱，消費者購買手機更偏重理性而非基于宣傳和沖動。也就是說，消費者開始更關心品牌實力、研發(fā)實力、綜合實力、售后服務、迭代更新能力，而不會輕易受互聯(lián)網模式和低價模式沖動的影響。而這一點變化，則使得小米的優(yōu)勢開始逐漸減弱，而傳統(tǒng)手機品牌的優(yōu)勢則在開始加強。
我們再來看電動車領域。5月19日上午，國內電動車高端品牌雅迪在香港聯(lián)交所掛牌上市，作為國內電動車行業(yè)的標桿企業(yè)，雅迪這次同樣是一馬當先，博的第一股的頭籌。
據了解，雅迪公司成立于1997年，見證并參與了中國電動車行業(yè)的變革，在近20年的發(fā)展歷程中，雅迪建立了一套從設計、制造、銷售、售后等環(huán)節(jié)的生產體系。相關人士透露，雅迪國內網絡覆蓋接近全部行政區(qū)域，由中國超過1,700名分銷商組成，國際銷售已覆蓋66個國家。2015年，雅迪電動兩輪車的收入在中國的市場份額為10.5%，淨利潤佔整體市場的份額為24.0%，雙雙排名行業(yè)第一。
誠然，正是由于雅迪在電動車領域20年的深耕，才使得它能夠建立強大的壁壘，而不被競爭對手超越。而最關鍵的是，隨著“互聯(lián)網+”的大熱，雅迪開始觸電互聯(lián)網，推出的高端品牌Z3被稱為“兩輪的特斯拉”——Z3搭載了了一些新的實用功能：智能系統(tǒng)(手機app一鍵啟動、自動鎖車、GPS系統(tǒng)地位等)、動力鋰電(2小時快速充滿、120公里續(xù)航里程(參配、圖片、詢價) 、防盜等)，另外Z3還應用了賽車技術，雅迪Z3裝備了碳合金精密車架、摩托車人體工程學設計、摩托賽車級倒置前減震和氣囊后減震，軍用級防爆輪胎，汽車級烤漆工藝。
顯然，雅迪是傳統(tǒng)企業(yè)借力“互聯(lián)網”最典型的代表，而它的成功上市也表明了傳統(tǒng)企業(yè)的成功轉型,同時收獲了消費者認可和國際資本市場的肯定。
綜上所述，“互聯(lián)網+”的本質是“傳統(tǒng)企業(yè)+互聯(lián)網技術和思維”。在傳統(tǒng)制造業(yè)和互聯(lián)網融合的過程中，傳統(tǒng)企業(yè)由于擁有多年的深耕和沉淀，憑借核心技術和供應鏈壁壘，往往能夠更勝互聯(lián)網企業(yè)一籌。相反，如果互聯(lián)網企業(yè)僅僅憑借營銷與商業(yè)模式作為催化劑，而不對傳統(tǒng)制造業(yè)抱有“敬畏之心”，下沉到產品和渠道中，最后只能被傳統(tǒng)企業(yè)所顛覆。
申請創(chuàng)業(yè)報道，分享創(chuàng)業(yè)好點子。點擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機遇！
