電動車的吶喊與彷徨

提起電動車，如今人們第一想到的不再是上下班代步的電動自行車，而是的新能源電動汽車了。

誠然2月份開年后大漲的電動汽車股市，3月底突如其來的小米造車，4月初又宣傳的滴滴造車，讓新能源汽車不斷刷屏，成為2021年開年以來最火的行業(yè)。

可在電動汽車藍(lán)海之下，電動自行車也并不遜色，有數(shù)據(jù)顯示，在2020年的1-8月期間，國內(nèi)電動自行車營業(yè)收入580.9億元，同比增長23.4%，實現(xiàn)利潤總額26.8億元，同比增長42.9%，這個日常隨處可見的代步工具，同樣有著自己的吶喊與彷徨。

《新國標(biāo)》下的品牌吶喊：CR5值較低的電動車行業(yè)愈發(fā)集聚

彼得·蒂爾的著作《從0到1：開啟商業(yè)與未來的秘密》這樣認(rèn)為：企業(yè)競爭的最高形態(tài)就是兩個字：壟斷。

尤其是在移動互聯(lián)網(wǎng)下半場的競爭環(huán)境中，經(jīng)常能看到有一家或少數(shù)幾家占據(jù)市場9成份額的類“壟斷”競爭環(huán)境，從跑馬圈地式林立→行業(yè)洗牌→少數(shù)幾家林立的行業(yè)衍化成為一種市場常態(tài)。

而反觀如今的電動車市場之中，根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，在2018年間中國電動自行車的CR5值為44%，排名前五的品牌分別是雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源，且最大的雅迪也只分到了14%左右的市場蛋糕。

這也就意味著，在國內(nèi)的電動車市場中沒有出現(xiàn)像外賣、打車等行業(yè)一家、或幾家分食行業(yè)9成份額的局面，仍屬于從巨頭到微末企業(yè)林立，多格局的競爭環(huán)境。

而這對于電動車領(lǐng)跑的幾個品牌來說顯然是不想看到的，越散亂不集中的市場也就意味著難以形成較好的品牌效應(yīng)，導(dǎo)致很長一段時間里，電動車行業(yè)都是用戶跟著價格走，價格倒逼品牌研發(fā)方向，行業(yè)充斥著一種內(nèi)卷競爭的損耗模式。

不過這種內(nèi)耗的局面在2019年被打破，在2019年4月15日，電動車《新國標(biāo)》正式落地，國內(nèi)的電動兩輪車標(biāo)準(zhǔn)將形成由：電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車構(gòu)成的技術(shù)體系。

其中更是明確規(guī)定了：

1、電動摩托車的時速>50km/h，駕駛需要駕駛證，車輛需買強(qiáng)制保險，車輛應(yīng)在機(jī)動車道上行駛。

2、電動輕便摩托車的時速20km/h<時速<50km/h，整體車重>40kg，車輛需上機(jī)動車車牌，駕駛?cè)诵杩既●{駛證，車輛需買強(qiáng)制保險，車輛應(yīng)在機(jī)動車道上行駛。

3、電動自行車的時速<25km/h，整體車重<55kg，駕駛?cè)藷o需駕駛證，車輛在非機(jī)動車道上行駛。

這些條例一方面意味著電動車駕駛門檻進(jìn)一步抬高，在車輛安全方面更為規(guī)范，另一方面電動車所有的違規(guī)電動車都不得上路，且超標(biāo)的電動車按照電動摩托車處理，這也就掀起了電動車行業(yè)的一次全覆蓋式的整改，行業(yè)步入洗牌期。

這次洗牌直接導(dǎo)致了電動車頭部企業(yè)的發(fā)展步入快車道。

根據(jù)《2021年中國電動自行車行業(yè)分析報告-市場規(guī)模現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢分析 》數(shù)據(jù)顯示，截至2019年末，中國電動自行車社會保有量已超過3億輛。而根據(jù)中國自行車協(xié)會2020年11月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國電動自行車2020年銷量超過3000萬輛，同比增長29.7%，社會保有量接近3億輛。

可以看出二者的報道數(shù)據(jù)雖然有些許出入，但總體上都認(rèn)可在2019年-2020年間，中國電動車社會保有量在3億左右，并無較大增長。

但這種總量均衡的水面之下，電動車行業(yè)的體系在發(fā)生著翻天覆地的變化。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2020年1-10月全國自行車制造業(yè)主要產(chǎn)品中，電動自行車完成產(chǎn)量2548.0萬輛，同比增長33.4%。這也就意味著，雖然整體保有量沒有發(fā)生太大變動，但其實電動車行業(yè)也在迅速發(fā)展，在淘汰大批違規(guī)電動車的同時，合規(guī)、高品質(zhì)的電動車迅速發(fā)展，填補(bǔ)市場。

拿之前市場占比最高的雅迪為例，2018年統(tǒng)計時，雅迪的出貨量為400萬臺，而根據(jù)雅迪官方數(shù)據(jù)顯示，2019年雅迪的出貨量已經(jīng)達(dá)到了600萬臺，而在2020年11月，雅迪該年的出貨量就已經(jīng)突破了1000萬臺。

雅迪能夠如此迅速的在銷量上扶搖直上，原因就在于《新國標(biāo)》的落實后，雅迪第一時間就推出了滿足限制條件的車型，且有報道統(tǒng)計，已經(jīng)陸續(xù)推出了高達(dá)127款的合規(guī)車型，同樣的案例也存在于愛瑪、新日等前列電動車品牌之中。

隨著政策的不斷變動，市場的需求倒逼著企業(yè)的進(jìn)化與發(fā)展，這些頭部電動車企愈發(fā)強(qiáng)勁，市場占比不斷增加，將電動車行業(yè)的競爭再度拉到品質(zhì)與技術(shù)層面，讓品牌價值得到更深層次的體現(xiàn)。

存量市場下的彷徨：下沉市場與次級市場的品牌邊緣化

對于電動車行業(yè)來說，雖然《新國標(biāo)》的落地讓電動車行業(yè)的頭部品牌有了進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額的機(jī)會，但在如今逐漸趨于飽和的電動車市場中，這個增長是有局限的，尤其是在下沉市場環(huán)境中，品牌的價值更加淡化。

根據(jù)中橡協(xié)力車胎分會發(fā)布的《2021年中國電動自行車行業(yè)分析報告-市場規(guī)模現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢分析 》數(shù)據(jù)顯示，目前電動車的用戶主要分布在70后和80后人群，30-39歲用戶成為了絕對的主力人群，占比高達(dá)47%，40-49歲年齡層用戶緊隨其后，達(dá)到了31%。

也就是說，30歲以上到50歲之間的人群才是電動車的核心用戶群，占比接近8成，而這部分年齡人群的特征就是大部分有著較為穩(wěn)定的工作與生活環(huán)境，“當(dāng)?shù)厝?rdquo;居多，他們的日常軌跡更趨于固定性，也容易根據(jù)自己的生活狀況選擇長期使用的電動車作為代步工具。

但電動車作為代步工具往往是有限制的，對于如今地鐵、公交、打車、共享單車等全面且完善的城市交通體系而言，電動車在一二線城市的活動空間往往在10-30分鐘的路程區(qū)間，短了不如步行，太長不如地鐵、公交、自駕來的便利。

這也是為什么往往在下沉市場的縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)場景中，電動車行業(yè)發(fā)展態(tài)勢更為強(qiáng)勁，一方面就是相對來說中層年級的用戶群在下沉市場中更為集中，另一方面則是下沉市場中電動車的交通使用場景更為契合。

在下沉市場的縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)場景中，外來人口相對較少，大多都是長期居民，且一般沒有地鐵等長距離交通，當(dāng)?shù)爻鲂新烦桃餐荚?0分鐘以內(nèi)，短距離也鮮有共享單車的使用習(xí)慣，這就使得電動車成為最具性價比的選擇。

但在下沉市場中，品牌效應(yīng)逐漸被淡化，對于這些日常上下班代步的核心用戶們來說，比起品牌帶來的價值，他們的注意力主要圍繞在，安全、便捷、價格等層面，性價比當(dāng)?shù)馈?/p>

而且電動車不像汽車那樣，除了自身舒適度、性價比之外天然的帶有一些類似“奢侈品”的附加值，就好比日常中有見到炫耀某某某開的是豪車、名車，但并沒有多少人炫耀自己騎的名牌電動車。

這種種的條件也就意味著電動車行業(yè)處于一種很純粹的商品經(jīng)濟(jì)模式，性價比制約著他們邁向更高品質(zhì)的營收路徑，也就使得電動車行業(yè)的營收更偏向于一分錢一分貨的“本分”模式，無法像互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)一般跳躍式邁步。

而且本本分分過日子的電動車行業(yè)，如今也開始受到外界的“野蠻人”敲門。

在4月7日的媒體報道中，哈啰電動車名為“VVSMART”的超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)，這是一款適用于兩輪電動車產(chǎn)品的智能車機(jī)系統(tǒng)，通過這一系統(tǒng)，就可以實現(xiàn)手機(jī)和電動兩輪車的連接。而后哈啰推出了包括A80(精靈)、A86(圖靈)和B80(魔靈)三大車型產(chǎn)品，這些車型均搭載VVSMART超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)。

就目前的情報來看，哈啰進(jìn)軍電動車業(yè)務(wù)，可能一方面是為了兩年前就埋下伏筆的共享換電業(yè)務(wù)，這個業(yè)務(wù)實現(xiàn)的前提就是得有大量且保準(zhǔn)化的電動車支持;另一方面則是方便哈啰以后切入B端市場，包括像共享電單車、外賣配送車輛等B端市場的附加產(chǎn)值。

電動車這種用戶占有密集型的產(chǎn)品對于很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言都有著流量、入口等附加產(chǎn)值，日后很可能會吸引其他領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的重視，這無疑又再度加劇了電動車領(lǐng)域的競爭力。

除了外界的侵入外，電動車行業(yè)也有著“內(nèi)憂”，那就是隨著質(zhì)量越來越高、品質(zhì)越來越好的行業(yè)態(tài)勢隨之而來的次級市場：在二手交易市場中，二手電動車同樣是熱銷品類，而二手電動車交易的逐漸增多，也會制約到電動車的銷量增長。

總的來說，電動車領(lǐng)域在《新國標(biāo)》的落地后步入了洗牌期的快車道，市場向著更高品質(zhì)的產(chǎn)品與服務(wù)邁進(jìn)。但本身產(chǎn)品適用場景的制約下，電動車的發(fā)展仍需腳踏實地，一步一個腳印，在未來多元化的競爭態(tài)勢下，盲目追求技術(shù)秀肌肉并不可取，圍繞性價比的研發(fā)與產(chǎn)出對于大戶市場尤為重要。

作者：翟菜花，知名互聯(lián)網(wǎng)評論人，互聯(lián)網(wǎng)分析師，專欄作者。個人微信：zhaicaihua002。